Voiture électrique
Un article de Vev.
Une voiture électrique est une automobile mue par un ou plusieurs moteurs électriques.
La source d'électricité pour les moteurs était à l'origine une batterie d'accumulateurs. Aujourd'hui on peut distinguer plusieurs types de véhicules électriques suivant la source de courant électrique :
- les véhicules avec batteries d'accumulateurs devant être rechargées régulièrement sur des bornes spécifiques ;
- les véhicules utilisant une pile à combustible pour la fourniture d'énergie électrique, un approvisionnement en hydrogène ou autre réducteur est nécessaire ;
- les automobiles munie de panneaux solaires, le rayonnement du soleil leur permet de produire leur électricité, elles sont autonomes tant qu'il y a assez de soleil ;
- Les voitures associant plusieurs des systèmes précédents.
Sommaire |
Historique
Le premier véhicule électrique, un train miniature<ref>Shacket S.R., The Complete Book of Electric Vehicles, Domus Books, Chicago, 1979</ref>, est construit par Thomas Davenport en 1834. En 1835, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite <ref>Stratingh's electric cart</ref>. D'autres prototypes de voitures électrique ont probablement été construits avant<ref>Robert C. Post explique ainsi (dans The Page Locomotive: Federal Sponsorship of Invention in Mid-19th-Century America, « Technology and Culture », Vol. 13, No. 2, Apr., 1972, pp. 140-169) que Modèle:Citation étrangère. Il s'appuie sur Patrick Forbes, On the Application of Electro-Magnetism as a Motive Power: In a Letter from Prof. P. Forbes of Aberdeen to Michael Faraday , Philosophical Magazine and Journal of Science 15 (1839): 350, et T. C. Martin and Stephen Leidy Coles, The Story of Electricity (New York, 1922), 2: 50.</ref>, mais il faudra attendre l'amélioration du fonctionnement des batteries par Gaston Plante en 1865 puis Camille Faure en 1881 pour que les voitures électriques prennent réellement leur essor[réf. nécessaire]. En novembre 1881, Gustave Trouvé présente une automobile électrique à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris <ref>Wakefield, Ernest H., 1994, History of the Electric Automobile, Society of Automotive Engineers, Inc., p.&nsp;2-3 (ISBN 1-56091-299-5)</ref>. À la fin du XIXe siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de la voiture automobile : le moteur à explosion ou « moteur à essence », le moteur électrique et le moteur à vapeur. La voiture électrique connaît un succès certain dans la dernière décennie du XIXe siècle, tant en Europe, et notamment en France<ref>Anne-Françoise Garçon, « la voiture électrique dans La Nature, 1890-1900, approche micro-historique d'un échec technique », Cahiers François Viète, 2003, pp. 17-43, (disponible sur HAL-SHS)</ref>, qu'aux États-Unis<ref>David A. Kirsch, The Electric Vehicle and the Burden of History, New Brunswick (NJ), Rutgers University Press, 2000</ref>. Il s'agit notamment de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres et autres voitures de louages à cheval. Ces voitures étaient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui étaient rechargées la nuit dans des stations spécialisées. On compte également quelques véhicules marquants : c'est ainsi une voiture électrique, la Jamais Contente de l'ingénieur belge Camille Jenatzy, qui dépasse pour la première fois les Modèle:Formatnum:100 km/h en atteignant Modèle:Formatnum:105.88 km/h le Modèle:1er mai 1899.
L'automobile à essence a cependant fini par supplanter la voiture électrique. On retrouve aujourd'hui, dans l'explication de cet échec, les analyses divergentes des déterministes et des constructivistes<ref>Cette opposition est l'une des principales divergences structurant le champ de l'histoire des sciences et des techniques[réf. nécessaire]</ref>. Les uns affirment que la technologie de la voiture à essence doit son succès à sa supériorité économique et technique : la voiture à essence offre plus d'autonomie, est moins difficile à entretenir, etc[réf. nécessaire]. Les autres, moins nombreux, critiquent cette explication et affirment que le destin de ces technologies repose essentiellement sur des facteurs contingents. C'est dans un article de 1955<ref name="rae">John B. Rae, "The Electric Vehicle Company: A Monopoly that Missed," Business History Review 29 (Winter 1955): 311.</ref> que John B. Rae propose une explication déterministe à l'échec de l'automobile électrique. Celle-ci ne serait victime que de ses défauts intrinsèques en comparaison des avantages de la technologie des voitures à essence, et il était inéluctable que ces dernières s'imposent. Rae explique que le développement de l'automobile électrique au début du siècle fut « une excroissance parasite de l'industrie automobile, et que sa disparition ne fut regrettée que par ceux qui avaient eu la malencontreuse idée d'y investir leur argent. »<ref name="rae"/>. Depuis 1955, la plupart des historiens ont accepté l'explication de Rae<ref name="Kirsh Gijs">David A. Kirsch, Gijs P. A. Mom, Visions of Transportation : The EVC and the Transition from Service- to Product-Based Mobility, The Business History Review, Vol. 76, No. 1 (Spring, 2002), pp. 75-110</ref>, à l'exception de Rudi Volti<ref>Rudi Volti, 1990, Why Internal Combustion ?, American Heritage of Invention and Technology, pp. 42-47</ref>, qui fut le premier à remettre en question la thèse du déterminisme<ref name="Kirsh Gijs"/>. Plusieurs sortes de raisons techniques et économiques étaient et sont encore avancées pour expliquer la supériorité intrinsèque de la voiture à essence<ref>Gijs Mom, Costs, technology and culture. Propelling the early taxicab, 1900–25, The Journal of Transport History, Volume 24 Issue 2, September 2003, pp 199-221</ref>. Cependant, au début des années 2000, un ouvrage de David A. Kirsch<ref>David A. Kirsch, 2000, The Electric Car and the Burden of History, Rutgers University Press. On peut consulter à cette adresse une présentation résumée du travail de thèse à l'origine de ce livre. . Ce livre a fait l'objet de plusieurs recensions élogieuses. On peut ainsi lire dans celle du British Journal for the History of Science, 35(2), 2002, que ce livre est : Modèle:Citation étrangère</ref> défend une perspective plus nuancée. Kirsch soutient en effet, en s'appuyant sur des travaux de sociologie et d'économie de l'innovation (notamment ceux de Paul A. David), que cette technologie aurait pu se développer dans des segments particuliers du marché automobile, notamment pour les flottes urbaines, si des facteurs contingents et sociaux ne s'y étaient pas opposés. D'autres auteurs<ref>Michael Brian Schiffer, Tamara C. Butts, et Kimberly K Grimm, 1994, Taking Charge: The Electric Automobile in America, Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press.</ref>, expliquent que la voiture électrique a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que techniques.
La technologie de la voiture électrique a donc peut-être perdu une occasion, au début du siècle, de se constituer en industrie viable, au moins sur certains secteurs (pour le transport urbain). Quoi qu'il en soit, l'idée qu'elle reste une alternative ou un complément viable et prometteur aux véhicules à essence n'a jamais complètement disparu : Les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques ne date en effet pas d'aujourd'hui<ref>Frédéric Fréry, 2000, Un cas d’amnésie stratégique : l’éternelle émergence de la voiture électrique, IXème Conférence Internationale de Management Stratégique, Montpellier, 24, 25 et 26 mai 2000.</ref>. À la fin des années 1960, la voiture électrique connaît ainsi un regain d'intérêt<ref>Alexandre Nicolon, 1984, Le véhicule électrique, mythe ou réalité ?, Editions MSH. p. 29.</ref>, grâce notamment au développement de la pile à combustible, et est par exemple présentée à la télévision comme une technologie pouvant s'imposer à relativement brève échéance<ref>« À quand la voiture électrique ? », Panorama, ORTF, émission du 26/04/1968 visualisé sur le site d'archives publiques de l'INA le 1er mai 2008. Un ingénieur interviewé vers la fin de ce reportage estime ainsi que les véhicules à pile à combustible ne seront pas commercialisés « avant 1975. »</ref>. Aujourd'hui à nouveau, on voit apparaître dans la presse des articles annonçant l'émergence prochaine de cette technologie, sous la pression de l'augmentation du prix du pétrole et du développement des préoccupations environnementales<ref>Le futur de l'automobile sera électrique, Le Monde, article publié le 25 Mars 2008 par Jean-Michel Normand.</ref><ref>Voiture électrique, nouvelle lubie, Libération, article publié le 14 mars 2008 par Laureen Ortiz</ref>, et grâce aux derniers progrès techniques<ref>La flambée du prix de pétrole et une nouvelle génération de batteries ressuscitent cette technologie, Le Monde, article publié le 22 Janvier 2008 par Nathalie Brafman</ref>.
Aujourd'hui en France
Aujourd'hui la majorité des voitures électriques est possédée par des entreprises ou par des collectivités territoriales : le principal possesseur de voitures électriques en France est La Poste qui a décidé de tester de nouveaux véhicules électriques : des Cleanova II, basées sur le Renault Kangoo<ref>La Poste va acheter 500 électriques, sur Moteur Nature</ref>. La distribution du courrier est particulièrement exigeante pour les véhicules : ces derniers subissent une utilisation urbaine intensive et alternent en permanence départs et arrêts. Leur consommation de carburant est ainsi couramment le double de celle d'un véhicule utilisé « normalement ».
La Poste exploite aujourd'hui un parc automobile de près de Modèle:Formatnum:50000 véhicules légers et utilitaires et pourrait à terme utiliser uniquement des véhicules électriques<ref>Site de CLEANOVA</ref>. Leur silence et l'absence de vibrations sont notamment très appréciés des facteurs. La loi française sur l'air impose à certains acteurs (collectivités territoriales, EPIC et entreprises publiques) un taux de renouvellement de Modèle:Formatnum:20 % en véhicules propres, qu'ils fonctionnent à l'électricité ou bien au GNV ou au GPL. La notion de véhicule « propre » est néanmoins contestée par les écologistes qui rappellent qu'un véhicule est toujours polluant, que ce soit du fait de l'utilisation de combustible ou de celui des matériaux utilisés pour construire le véhicule.
Selon Frédéric Marillier, chargé de campagne Énergie pour l'ONG Greenpeace France, « sur plus de 2 000 000 de véhicules particuliers neufs immatriculés en 2006 en France, seuls 14 sont électriques. »[1]
Les voitures récentes
La société indienne "REVA Electric Car Company" produit depuis 2001 la REVA, une petite voiture électrique 2+2 places, d'une vitesse de pointe de 80 km/h et d'une autonomie de 80 km. Vendue en Angleterre depuis 2003 sous le nom de G-Wiz <ref>Site de Going Green, importateur de la REVA en Angleterre</ref>, la REVA est maintenant disponible dans différents pays Européens.<ref>[Site officiel de la "REVA Electric Car Company"]</ref>
Toyota va faire tester par EDF une nouvelle voiture hybride en vue d'une future commercialisation . Cette voiture essence hybride sera rechargeable sur une prise électrique domestique. Ce qui permettra pour les petits trajets de rouler exclusivement à l'électricité, la propulsion essence étant dans ce cas réservée aux trajets plus longs<ref>clean-auto.com, « EDF teste des Toyota Prius hybrides rechargeables »</ref>. Les tests en utilisation normale ont débuté à l'automne 2007.
Lors du salon de Tokyo de la rentrée de cette dite année, Mitsubishi a présenté sa iMiev sport (iMiev pour : Mitsubishi Inovative Electric Vehicle) et Subaru son concept car G4e. Ces deux voitures tout électrique ont une autonomie de Modèle:Formatnum:200 km<ref>enerzine.com, « Les voitures 'écolos' du 40e Tokyo Motor Show »</ref>.
Le premier camion tout électrique pour les livraisons en ville est déjà en service en Angleterre. Comme à Londres la circulation dans le centre est soumise à péage sauf pour les véhicules électriques, le constructeur Smith Newton a conçu ce camion à cet effet. Il a une autonomie de Modèle:Formatnum:80 km et une charge utile de Modèle:Formatnum:3.4 tonnes<ref>enerzine.com, « Le premier camion de 4 tonnes à motorisation électrique »</ref>.
En mai 2008, Fiat a prévu sortir les premiers prototypes d'une voiture solaire (dont les batteries pourront être rechargées en partie par des panneaux solaires souples en toiture). Elle aura trois places et une autonomie de Modèle:Formatnum:200 km<ref>enerzine.com, « Fiat lance la voiture à énergie solaire »</ref>.
En octobre 2008, la société Michelin a présenté son système active wheel de motorisation électrique, qui intègre la propulsion du véhicule à la roue.
Projets à venir
Toujours en 2008, la Cléanova (tout électrique) et la Cléanova plus (hybride) de Dassault devraient arriver sur le marché après avoir été testées par La Poste. Ces véhicules sont conçus sur la base d'un Renault Kangoo<ref>leblogauto.com, « Cleanova : Le plein pour 2 euros »</ref>.
Pour 2009, sont annoncées par l'entreprise Bolloré, la Blue Car <ref>futura-sciences.com, « Blue Car, étonnante voiture électrique, est lancée sur les routes »</ref> et la Bolloré-Pininfarina <ref>autonews.fr, « Bolloré-Pininfarina : bonus en perspective »</ref> .
Autre projet français, la Lumeneo SMERA, citadine présentée au Salon de Genève 2008. Cette voiture associe les avantages de l'électricité, avec un pack de batteries Lithium et deux moteurs de 20 cv chacun à une structure 2 places en ligne s'inclinant pour être très agile et passer dans les embouteillages. Autonomie annoncée 150Km grâce à un poids contenu de 400Kg. Commercialisation en cours et livraisons début 2009.[www.lumeneo.fr]
Également prévue pour 2009 (automne), la ZENN Motor Company<ref>zenncars.com</ref> annonce l'arrivé de la CityZENN<ref>« Une ZENN pour l’autoroute à l’automne 2009 », Paul-Robert Raymond, Le Soleil, 14 avril 2008</ref> avec une autonomie de 250 à 400 km et une vitesse maximale de 125 km/h. La CityZENN sera vendue entre 25 000 et 30 000 dollars USD.
La Think City de Think Global sera lancée en 2008 au Danemark et en Suède, ainsi qu'en Allemagne, au Royaume-Uni, en Italie et au Pays-Bas au cours de l'année 2009 selon l'annonce qui a été faite au salon de Genève 2008<ref>Think Geneva motor show press release</ref>. Cette voiture une 2+2 atteindrait les 110km/h pour une accélération de 0 à 50km/h en 6.5 sec. et de 0 à 80km/h en 16 sec. Une pleine recharge de la batterie durant la nuit permettrait une autonomie de conduite urbaine de 210 km.<ref>Car & SUV of New Zealand</ref>
L'entreprise de construction automobile américaine General Motors commercialisera d'ici à 2010 un véhicule à moteur électrique et générateur d'appoint thermique, la Chevrolet Volt<ref name="GM">« General Motors prend un virage stratégique vers les voitures "vertes" », dans Le Monde du 03-06-2008, [lire en ligne]</ref>.
Nissan également prévoit le lancement d'une voiture entièrement propulsée à l'électricité pour 2010.
Recharge et réseau de distribution
L'auto électrique demande une refonte importante du système de distribution d'énergie pour devenir une alternative viable aux véhicules à combustion.
Dans le cas des accumulateurs, des prises électriques privées (garage) ou publiques (voirie) peuvent permettre le rechargement mais le temps nécessaire est important. Une solution possible à ce problème de temps de recharge, est l'utilisation de batteries interchangeables, comme c'est déjà le cas des chariots élévateurs utilisés jours et nuit. Le changement de batterie se fait dans un temps comparable a celui d'un plein de carburant. Ce système impose une refonte de la structure des voitures. Pour une mise à disposition du public, il faut créer des normes sur les batteries et le contrôle de leur qualité. Selon la viabilité, ce système pourrait être disponible en station-service ou seulement pour des flottes importantes (services, poste, taxis) ayant leur propre point de service.
Dans le cas des piles à combustibles, il faut repenser tout le système de distribution de carburant pour inclure l'hydrogène à la station service.
Dans le cas de panneaux solaires, leur capacité de charge (liée à la surface exposée) ne suffit normalement pas à recharger la batterie d'un véhicule standard.
Écologie
La voiture électrique est fréquemment présentée comme une solution efficace pour lutter contre la pollution de l'air, l'effet de serre et la raréfaction des réserves de pétrole dus aux moteurs à explosion. Cependant, bien que le moteur électrique soit « propre » au sens où, il ne produit pas de gaz polluants ni gaz à effet de serre, c'est la production et le stockage de l'électricité consommée par ce moteur qui peut générer diverses pollutions. La nature de ces pollutions dépend du type d'énergie primaire utilisé pour produire l'électricité destiné au véhicule et des batteries. Les parts des types d'énergies primaires étant très variables d'un pays à un autre, il existe différentes projections quant aux moyens de mise à disposition de l'électricité du moteur.
Mais aussi bien la solution de la pile à combustible que celle de l' accumulateur, pourraient se révéler polluante. Il existe deux façons de fabriquer l'hydrogène utilisé pour les piles à combustibles. La première se fait par réaction chimique à partir de pétrole. Cette réaction produit des gaz à effet de serre, et donc ne résout ni le problème de la raréfaction du pétrole ni celui de la pollution. La deuxième se fait par électrolyse de l'eau, ce procédé est non polluant (les seuls produits de réactions sont de l'hydrogène et de l'oxygène) mais consomme beaucoup d'électricité.
Les partisans d'une prise en compte globale des impacts environnementaux de l'utilisation des automobiles considèrent donc que le défi sociétal de la voiture propre consiste à mettre en place une stratégie de production électrique écologique viable.
Production électrique et pollution
Les voitures électriques fonctionnant avec des batteries d'accumulateur ont besoin d'un réseau électrique proche afin d'assurer la charge de celles-ci. La problématique de la pollution de cette production d'énergie électrique est donc directement liée aux différentes énergies primaires utilisées pour créer l'électricité de ce réseau. Cette situation peut varier énormément d'un pays à l'autre : la France produisant Modèle:Formatnum:78.3 % de son électricité par la filière nucléaire, la Norvège Modèle:Formatnum:98.9 % par voie hydraulique et l'Allemagne Modèle:Formatnum:80 % par voie thermique à flamme (chiffres de l'année 2005)<ref>Statistiques Suisses de l'électricité 2006, OFEN</ref>. La pollution générée par la production d'électricité pour ces voitures dépend donc de la zone géographique.
Fin de vie et recyclage
En fin de vie, la dépollution et le recyclage pour les deux systèmes (pile à combustible et accumulateurs), n'est écologiquement pas neutre. Les composantes fonctionnelles doivent être recyclées, ce qui comporte un coût autant en énergie qu'en recyclage de matières potentiellement polluantes. Recyclage indispensable dans tous les cas dû aux matériaux utilisés pour la construction des deux systèmes : dans le cas des accumulateurs: plomb, nickel et autres métaux lourds, métaux et produits chimiques pour les piles à combustible. les batteries s'usant vite et vieillissent fortement.
