Dassault Rafale

Un article de Vev.

Modèle:Infobox Avion militaire

Le Dassault Rafale, est un avion militaire français multirôles de 4^e génération, conçu et produit par les Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation (AMD-BA, aujourd'hui Dassault Aviation). Cet ambitieux programme d'uniformisation des Armées françaises vise, à l'horizon 2025-2030, à remplacer les 5 types d'aéronefs en service dans l’Armée de l’air et la Marine nationale françaises.

Il est peu probable qu'un avion piloté de 5^e génération 100 % français lui succède.

Sommaire 1 Historique 1.1 La valse-hésitation de l'avion de combat lourd français (1963-1975) 1.1.1 L'intercepteur privilégié (1963-1973) 1.1.2 Le baroud d'honneur des Mirage F2 et G (1964-1972) 1.1.3 Les vicissitudes du programme français ACF (1972-1975) 1.2 Une coopération européenne ? (1977-1985) 1.2.1 Des besoins différents mais encore compatibles (1977-1979) 1.2.2 Trois démonstrateurs pour chaque pays (1980-1982) 1.2.3 La mésentente cordiale (1982-1985) 2 Études 2.1 Le démonstrateur franco-français Rafale A (1986-1994) 2.1.1 La Marine nationale française préfère le F/A-18 (1987) 2.1.2 Le Rafale A néanmoins retenu (1989) 3 Développement 3.1 Lancement du programme (198Image:Cool.gif 3.2 Les prototypes (1991-1993) 3.2.1 Le prototype Rafale C 01 Air 3.2.2 Les prototypes Rafale M 01 et M 02 Marine 3.2.3 Le prototype Rafale B 01 Air 4 Mise en service 4.1 Coût du programme 4.2 Commandes françaises 4.3 Premières unités opérationnelles 5 Spécifications 5.1 Cellule 5.2 Cockpit 5.2.1 Confort de pilotage 5.2.2 Interface homme-machine 5.3 Armement et profils de mission 5.3.1 Armement air-air 5.3.2 Armement air-sol 5.3.3 Armement air-mer 5.3.4 Carburant 5.3.5 Divers 5.3.6 Profils de missions 5.4 Motorisation 5.5 Capteurs 5.5.1 Le radar RBE2 5.5.2 L'Optronique secteur frontal 5.5.3 Le capteur SPECTRA 5.5.4 La liaison 16 6 Divers 6.1 Export 6.2 Engagements 6.3 Accidents 7 Futur 8 Voir aussi 9 Liens externes 10 Séquence 11 Notes et références

Historique

La valse-hésitation de l'avion de combat lourd français (1963-1975)

L’Armée de l’air et, dans une moindre mesure, la Marine nationale françaises ont toujours rêvé d’acquérir un avion de combat lourd biréacteur. Au cours des années 1963-1979, Dassault-Bréguet (aujourd’hui Dassault Aviation), le seul constructeur aéronautique français, réalise plusieurs prototypes répondant aux souhaits versatiles de l’État-major<ref>En 1975, selon le Parlement français, le coût total des programmes d’avions et de moteurs annulés de 1960 à 1975 se monte à environ 2 milliards de francs (soit 1,2 milliard d'euros au cours 2006). L'Assemblée nationale française estime dans un rapport Modèle:Numéro2815 du 21 avril 1977 de la Commission d’enquête parlementaire sur l’utilisation des fonds publics alloués aux entreprises privées ou publiques de construction aéronautique que « au cours de la dernière décennie, l’État-major a fait preuve, en matière d’aéronautique militaire, d’une certaine irrésolution, qui explique les remises en cause successives de programmes d’avions d’armes »</ref>. « Contrairement à une opinion répandue », estime l'historien Claude Carlier, universitaire à la Sorbonne et président d'un think tank, l'Institut d'histoire des conflits contemporains (IHCC)<ref>Claude Carlier, L’Aéronautique française 1945-1975, Lavauzelle, Panazol, 1983 (ISBN 2-7025-0034-X)</ref>, « il n’apparaît pas que l’État-major ait commandé des prototypes pour faire seulement tourner les bureaux d’études. Il a, au contraire, systématiquement envisagé une fabrication en série d’appareils dont il comptait bien s’équiper. Toutefois, il faut remarquer que tous les appareils commandés sur son initiative ont été abandonnés [...], généralement pour des motifs financiers, alors que certains étaient réussis technologiquement. »

Les dirigeants français ne sont pas exempts de reproches lorsqu'ils reportent les commandes à cause du contexte électoral, économique ou social, comme on le verra plus bas. « D’un autre côté, les hommes politiques ne savent plus qui croire lors des changements à la tête des armées quand des demandes contradictoires leur sont présentées. En effet, aux divers changements de chefs d’État-major<ref>De 1956 à 1975, L’Armée de l’air a connu 8 chefs d’État-major, soit une moyenne de deux ans et demi par titulaire du poste</ref> correspond souvent une nouvelle conception des missions. Une nouvelle fois, les programmes à l’étude ou en expérimentation sont soit modifiés, soit purement et simplement annulés ».<ref>Selon Jacques Chirac, « la grande faiblesse de notre système, c’est que les chefs d’État-major ne restent que deux ou trois ans. C’est un système pervers. Chaque chef d’État-major arrive avec l’idée que ce qui a été fait par son prédécesseur est une erreur. Cela ressemble à une caricature, mais c’est la vérité. », cité dans Claude Carlier, Marcel Dassault : la légende d'un siècle, Perrin, Paris, 2002 (ISBN 2-262-01928-2)</ref>

D'autres experts, comme Pierre Marion, ancien directeur du service de renseignements extérieur français, pointent du doigt « les connivences qui se créent entre firmes d’une part, ingénieurs d’État et officiers d’autre part [et qui] constituent un réseau occulte détournant les processus de décision ».<ref>Pierre Marion, Le pouvoir sans visage : le complexe militaro-industriel, Librairie générale française, coll. « Le Livre de Poche », Paris, 1990 (ISBN 2-253-05541-7)</ref>

L'intercepteur privilégié (1963-1973)

Ainsi, en 1963, pour l’Armée de l’air française<ref>Comme d'ailleurs pour l'OTAN depuis décembre 1960 avec le lancement de sa compétition BR-3 en faveur d'un aéronef ADAV ou ADAC, abandonnée en 1962</ref>, il s’agit de posséder un avion d’interception monoplace biréacteur de pénétration à basse altitude tous temps, capable d'interceptions à vitesse supersonique et apte à s'affranchir des longues pistes bétonnées vulnérables aux attaques des avions du Pacte de Varsovie. Avec une vitesse d'approche inférieure à 140 nœuds (260 km/h), le prototype Mirage F2 à aile fixe en flèche<ref>L’aile en flèche est, à l’époque, la seule formule autorisant l'adoption de volets hypersustentateurs</ref>, lancé au cas où les prototypes Mirage Balzac V et Mirage IIIV à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) développés en 1960 ne donneraient pas satisfaction, répond à ces spécifications. Ce chasseur de moyen tonnage (9,5 t à vide, 18 t à pleine charge) effectue son 1^er vol le 12 juin 1966 avant d’être préféré en 1973 au plus léger Mirage F1 développé sur fonds propres par Dassault-Bréguet et qui devait être équipé du nouveau réacteur Snecma M53<ref>Conçu entre 1967 et 1969, le M53 démarre ses essais à partir du 18 juillet 1973 sur banc d'essai volant Aérospatiale Caravelle et les expérimentations à vitesse supersonique sur Dassault Mirage F1 le 22 décembre 1974. Dès le 16 mars 1973, le gouvernement français décide le lancement du Mirage F1 équipé du Snecma M53 en vue de la compétition européenne l'opposant au YF-16 américain. Finalement, ce réacteur, destiné aux Mirage F1, G8, 4000 et 2000 n'équipera que ce dernier et le F-16 sera choisi par 4 nations européennes. Des études exhaustives de l'histoire des moteurs Snecma par Gérard Hartmann sont à [lire en ligne]</ref>

Le baroud d'honneur des Mirage F2 et G (1964-1972)

Les demandes changent à nouveau en 1964. Pour l’Armée de l’air, la Marine nationale françaises, voire la Royal Air Force<ref>Un protocole d'accord franco-britannique signé le 17 mai 1965 à Londres concerne la construction d’un avion à géométrie variable Anglo-French Variable Geometry (AFGV) en versions de supériorité aérienne pour la France et de pénétration pour le Royaume-Uni... mais aussi une coopération sur l'avion d'attaque Jaguar et le supersonique commercial Concorde</ref>, il s’agit d’acquérir un appareil à géométrie variable, technologie alors à la mode (voir par exemple le F-111 américain). Dérivé du Mirage F2, le Mirage G4 biréacteur (Snecma Atar 9 K 50 ou Pratt & Whitney/Snecma TF-306<ref>Un accord de décembre 1959 autorise Pratt & Whitney à prendre une participation de 10,9 % du capital de la Snecma, qui accède aux licences de fabrication de tous les turboréacteurs existants à l’époque. Il permet à celle-ci de travailler sur le TF-30 à double flux, devenant le TF-306 de 10 tonnes de poussée</ref>) est multirôle puisqu'il est destiné à des missions de reconnaissance, d'attaque et de guerre électronique lointaine (RAGEL) soit, sous-entendu, de bombardement stratégique nucléaire ou d'escorte des Mirage IV. Il effectue son 1^er vol le 18 mars 1967 avant d’être abandonné l’année suivante<ref>Pour des raisons financières, malgré le lot de seulement 60 appareils de série à l'horizon 1973</ref>.

En 1970, l'État-major modifie une nouvelle fois ses demandes au profit d’un avion d’interception biréacteur moins performant, le Mirage G8, qui effectue son 1^er vol le 8 mai 1971 (biplace) puis le 13 juillet 1972 (monoplace). En mai 1972, s’apercevant que la flèche variable n’est intéressante que pour les missions de pénétration à basse altitude, ce dernier abandonne le programme et rédige la fiche programme de l'Avion de combat du futur (ACF).

En 1970, la Cour des comptes estime à 2,3 milliards de francs sur 10 ans le coût de l'annulation successive des différents programmes.<ref>Soit 2,19 milliards d'euros au cours 2006</ref>

Les vicissitudes du programme français ACF (1972-1975)

L'ACF de supériorité aérienne multirôle est destiné à assurer à l'horizon 1990 la succession du Mirage III, du Mirage F1, du Mirage IV et du Jaguar, dont la version navalisée n'a pas convaincu<ref>Y compris par AMD-BA, qui constate que le Jaguar M 05 est abandonné « suite aux limites opérationnelles de l’appareil sur porte-avion »</ref> pour remplacer les F-8(FN)Crusader.

L’ACF offre le choix entre deux projets à aile delta, entrées d'air semi-circulaire, commandes de vol électriques et utilisation de matériaux composites (carbone) : le monoréacteur Mirage 2000<ref>Dénommé successivement Super Mirage III, Mini-Mirage (MiMi), Delta 1000 et Delta 2000</ref> et le biréacteur lourd Super Mirage 4000, équivalent au F-15 Eagle et qui possède des plans canard et a cette fois-ci clairement la préférence de l'État-major.

En juin 1975, la construction des prototypes, pourtant quasiment achevée, est stoppée devant l’ampleur financière du programme ACF. En juillet, l’État-major demande le retour à la supériorité aérienne, donc à un avion d'interception<ref>Alors que le projet ACX donnait, à l'inverse, la priorité à l'attaque par rapport à l'interception</ref> doté d'un radar simplifié. En décembre, le président de la République française Valéry Giscard d'Estaing<ref>Conseil de Défense du 12 décembre 1975</ref> décide de financer le Mirage 2000 et laisse à l’avionneur le soin de développer sur fonds propres en vue d’exportations<ref>En fait, le président de la République estime que le Mirage 2000 a plus de chances à l'export, ce qui sera vérifié. Une constante veut, en effet, qu'un avion de combat n'est commandé à l'export qu'après qu'il soit en service dans son pays d'origine. Étant donné que l'avion de supériorité aérienne n'interesse que les armées de l'Air de premier ordre et/ou dotées de budgets d'acquisition conséquents ou alors alliées de l'Occident (Royal Saudi Air Force, Iraqi Air Force), le Mirage 4000 ne pouvait être qu'une « niche », qui se restreindra. En premier lieu avec l'adoption dès 1975 par la Royal Saudi Air Force de 72 Panavia Tornado, bien que, selon certaines sources, la RSAF aurait cependant financé le prototype Mirage 4000 puis de 153 F-15S Peace Sun IX suivis, dès 1976, par un nombre indéterminé de F-15I « Baz » pour la Israeli Air Force et enfin de 223 F-15J Peace Eagle par la Japan Air Self-Defense Force</ref> le Super Mirage 4000 avec l'aide des équipementiers, l'État « prêtant » parcimonieusement les réacteurs. Le premier effectue son vol d’essai le 10 mars 1978, le second le 9 mars 1979, tous deux motorisés par le Snecma M53.

Une coopération européenne ? (1977-1985)

En décembre 1977, l’Armée de l’air demande à la Direction des constructions aéronautiques du ministère de la Défense français de conduire une réflexion sur un Avion de combat tactique (ACT) éventuellement construit en coopération. Huit années (1977-1985) sont nécessaires à la France, à la RFA et au Royaume-Uni pour s'entendre sur des besoins communs, sur un calendrier et sur la configuration technique de l'avion de combat européen.<ref>Hélène Masson, « Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme », dans Fondation pour la recherche stratégique, Annuaire Stratégique et Militaire 2004, Odile Jacob (ISBN 2-7381-1301-X) [lire en ligne]</ref>

Des besoins différents mais encore compatibles (1977-1979)

Dès 1977, les industriels AMD-BA et Dornier, qui avaient collaboré sur l'avion de patrouille maritime Bréguet Atlantic comme sur l'avion d'entraînement Alpha Jet, s'entendent sur une future coopération, toutefois sans appui de leurs gouvernements respectifs. Finalement, des discussions tripartites à plus haut niveau s'engagent sur les besoins : un chasseur-bombardier pour la France, un intercepteur destiné à succéder aux F-4 pour la RFA et le Royaume-Uni. Rapidement, ce dernier, qui a décidé le développement d'une version d'interception à long rayon d'action (Air Defense Version) du Tornado pour remplacer ses Jaguar, semble se rapprocher des vues françaises.

AMD-BA obtient un premier marché d'étude le 30 octobre 1978 pour l'étude d'un appareil de défense aérienne et d'attaque destiné à l’Armée de l’air puis un second pour un appareil destiné à la Marine nationale française, l'Avion de combat marine (ACM) le 22 décembre 1978. À partir de cette date, l'ONERA étudie en soufflerie la manœuvrabilité et l'aérodynamique du « projet Rapace ».

Les études françaises comme bipartites (European Combat Fighter) se poursuivent pour aboutir à la suite d'un colloque d'octobre 1979 à Bruxelles, au choix par les aviations militaires d'Europe de l'Ouest et les industriels (AMD-BA, MBB, British Aerospace) d'un biréacteur multirôle à aile delta, équipé de plans canard et de commandes électriques, d'une vitesse de Mach 2, d'un plafond de Modèle:Formatnum:15000 mètres… et devant être disponible en 1992.

Trois démonstrateurs pour chaque pays (1980-1982)

Cependant, des divergences se font déjà jour sur la masse de l'appareil, sa motorisation et, dans une moindre mesure, son avionique :

• pour la France, un appareil de 8,5 tonnes propulsé par 2 Snecma M88 ;
• pour la RFA, un appareil de 9 tonnes propulsé par 2 General Electric F404 ;
• pour le Royaume-Uni, un appareil de 12,5 tonnes compensant son éloignement du champ de bataille continental et propulsé par 2 Turbo-Union RB-199.

Ainsi, trois maquettes 1/1 statiques sont présentées aux salons aéronautiques :

• l'Avion de combat tactique-92 (ACT 92) de AMD-BA, l'un à aile haute et double dérive, l'autre à aile basse en double flèche et plans canard (au design proche du Mirage 4000) au 13^e salon IFA de Hanovre de 1980 ;
• le Taktisches Kampf Flugzeug-90 (TFK-90) de MBB, avion d'interception à aile delta, double dérive, plans canard et entrées d'air ventrales au 13^e salon IFA de Hanovre de 1980 ;
• l'Agile Combat Aircraft (ACA), dérivé des études P.106 et P.110 (au design proche du F-15), à aile delta, double dérive, plans canard et entrées d'air ventrales au salon de Farnborough de 1982.

La mésentente cordiale (1982-1985)

En septembre 1982, lors du salon de Farnborough, le ministère de la Défense britannique annonce qu'il « aiderait » à financer le programme ACA et invite les autres partenaires européens à se joindre à lui en vue de la construction d'un démonstrateur Experimental Aircraft Program (EAP). Le 12 décembre 1982, le ministre de la défense français Charles Hernu annonce à l’Assemblée nationale française que « la France construira seule si nécessaire l’ACX [ex-ACT-92, ndlr] », dont les études sont lancées, et fait la même proposition aux industriels européens. En fait, chacun cherche à rallier la RFA à son propre programme à la faveur des liens tissés avec MBB.

1983 voit les lancements officiels de l'Avion de Combat eXpérimental (ACX) français (le 13 avril) et de l'EAP britannique (en mai), qui intègre les études du TFK-90 allemand. Le cahier des charges des deux prototypes répond aux spécifications de 1979 avec une utilisation intensive de matériaux composites tels les fibres de carbone (Carbon Fibre Composite), le titane (Super Plastic Forming-Diffusion Bonded), plus, pour l'ACX, de fibres d'aramide (Kevlar) et l'alliage aluminium-lithium. L'ACX possède, en outre, l'expérience de AMD-BA en matière de commandes de vol électriques « pleine autorité » qu'il est le premier à développer en Europe de 1975 (Mirage 2000) à 1986, date du vol d'essai de l'ACX.

Néanmoins, la coopération -« de façade » pronostiquent certains- est toujours de mise avec la signature de deux protocoles d'accord, le 1^er en décembre 1983<ref>Outline European Staff Target (OEST) du 16 Décembre 1983</ref>, le 2^e en octobre 1984<ref>European Staff Target for a European Fighter Aircraft (EST-EFA) d'octobre 1984</ref> où l'on discerne que l'unanimité est battue en brêche par les exigences inconciliables de ce club des 5 (France, RFA, Royaume-Uni, Italie et Espagne), qui reconstitue le groupement Panavia. Pour surmonter les dissentions, et alors que AMD-BA plaide pour un maitre d'œuvre unique [lui en l'occurrence, ndlr], la partie britannique veut bien, à ce que l'on en sait, lui abandonner la conception de la cellule à condition que Turbo-Union obtienne celle du moteur, le RB-199 du Tornado ou, éventuellement, d'un dérivé. Hélas, dès septembre 1983, Snecma a développé un nouveau réacteur, le M88<ref>La potentialité commerciale du réacteur M88 représente alors 5,6 milliards d’euros, valeur janvier 2006</ref> et il est exclu pour la France, à la fois de confiner la société aux moteurs civils (tels le CFM56) ou d'envisager deux motorisations pour l'EFA. En août 1985, le ministre de la Défense français Charles Hernu annonce au sommet de Turin le retrait de la France du programme EFA, aidé en cela par les déclarations d'un énième chef d'État-major de l’Armée de l’air française en faveur d'un avion de moins de 9 tonnes<ref>A noter que « Le général [Bernard, ndlr] Capillon pantoufle depuis 1987 à la tête de la SNECMA » révèle l'Humanité, Paris, (ISSN 0242-6870) (19 janvier 1991) [lire en ligne]</ref> et celles de AMD-BA, qui n'en finit pas d'égréner le leitmotive voulant que la coopération sans maître d'œuvre unique, signifie l'étouffement de l'industrie aéronautique française.

Études

Le démonstrateur franco-français Rafale A (1986-1994)

Le démonstrateur de l'ACX, dénommé Rafale A,<ref>« Par référence à l'Ouragan, le premier avion à réaction construit par Dassault, l'ACX fut baptisé Rafale, évoquant ainsi à la fois le souffle, le dynamisme et l'esprit de société », selon François Robineau, Rafale : les ailes du futur, Le Cherche midi, Paris, 1994 (ISBN 2-86274-355-0)</ref> et construit en moins d'un an et demi, est présenté le 13 décembre 1985 à Saint-Cloud en présence de Marcel Dassault<ref>Dont ce sera la dernière apparition publique</ref>.

Le Rafale A effectue son premier vol le 4 juillet 1986 au centre d'essais de la DGA sur la BA 125 à Istres avec 2 réacteurs General Electric F404. Devant être multirôle et embarqué sur porte-avion, il doit être capable d'évoluer à haute altitude comme en suivi de terrain. Par rapport à l'ACX, le démonstrateur est équipé d'une aile en double delta semi-basse, d'une dérive plus haute, d'entrées d'air semi-ventrales sans les « souris » des Mirage III, 2000 et 4000, de plans canard placés en arrière du cockpit pour une meilleure visibilité du pilote. Cette combinaison de plans canard actifs (qui font office de gouverne de profondeur) et de l'aile permet à la fois un rapport portance/trainée et une incidence (l'angle sous lequel le vent vient frapper le profil) élevées. Sa première présentation en vol a lieu au salon du Bourget, le 13 juin 1991. Il est retiré du service à l'issue de son 42^e vol.

La Marine nationale française préfère le F/A-18 (1987)

En février 1987, le président de la République française François Mitterrand annonce le lancement d’un avion opérationnel dérivé du Rafale A, puis en juin, au salon du Bourget, précise qu’il équipera l’Armée de l’air et la Marine nationale françaises. Cette dernière ne veut apparemment pas du Rafale M qui arrivera trop tard pour remplacer ses F-8(FN)Crusader datant de 1964<ref>En 1987, on évoque le retrait du Crusader en 1993 au plus tard tout en rappelant que le Rafale M ne sera pas disponible avant 1996, soit un trou capacitaire de 3 ans. En décembre 1989, le ministre de la Défense annonce un nouveau report de 2 ans de la livraison du Rafale M à fin 1998</ref> et étudie la transformation, qui se serait révélée peu fiable, de quelques Super Étendard d’attaque datant de 10 ans (mais dont les études remontent à 1953) en avions d’interception. En dépit de 7 appontages simulés du Rafale A sur le Clémenceau le 30 avril 1987, de 85 autres sur le Foch du 4 au 8 juillet 1988, de 124 appontages simulés sur la BA 125 à Istres et 160 sur la BAN Nîmes-Garons<ref>Selon le site French Navy, ces essais ont pour but d'étudier le champ visuel dont dispose le pilote lors de la manoeuvre d'approche et de l'appontage, ainsi qu'à analyser le comportement et la stabilité du prototype Rafale A lors des approches par l'arrière, c'est-à-dire dans les turbulences occasionnées par le sillage du porte-avions, qui concluront à une vitesse d'approche finale de 255 km/h (10 km/h inférieure à celle du Super-Etendard)et une incidence de 14,5° (pouvant aller jusqu'à 16°)</ref>, sa préférence va cependant à la location ou l’achat « sur étagère » d’une trentaine de F/A 18 Hornet d’occasion qui ont fait leurs preuves sur les porte-avions américains<ref>L’US Navy, qui a désarmé 3 porte-avions, possède environ 80 F/A 18 Hornet disponibles immédiatement, y compris dans leur version reconnaissance, qu’elle se propose de vendre à la Marine nationale au prix imbattable de 206 millions de francs l’unité, pour un coût total d’1,7 milliards d’euros</ref>. En 1988, à la suite d’un rapport de l’Assemblée nationale française, les critiques de la presse sur « le gouffre à milliards » ou le « Mirage du Rafale » puis la sortie du Premier ministre français Michel Rocard sur le « sinistre industriel »<ref>Plus tard, le 10 octobre 1995, le chef d'État-major de l'armée de l'Air Jean Rannou propose l’abandon du programme et est qualifié de « général d'opérette », un sobriquet dont on n'affuble pas le ministre de la Défense français Hervé Morin qui, le 10 puis le 17 septembre 2007, dénonce dans La Tribune « cet avion sophistiqué et difficile à vendre »</ref>, les industriels sont enjoints de participer à hauteur de 25 % aux frais de développement, soit 40 milliards de francs<ref>Soit 8,65 milliards d'euros au cours 2006</ref>, qu’ils devraient récupérer à moyen terme à l’export. Une décision de retrait de la Marine nationale du programme, qu’elle finance à hauteur de 20 %, aurait vraisemblablement été catastrophique pour les industriels du GIE Avion de Combat Européen (ACE) et la R&D française, comme le précise un nouveau rapport de de l’Assemblée nationale française : la Marine a essayé « à tout prix [de] disposer d’un avion spécifique et surtout différent de celui de l’Armée de l’air. Ces errements passés avaient été poussés jusqu’à l’absurde à la fin des années 1980, avec la proposition d’achat des F-18 pour le porte-avions au risque d’affaiblir l’outil de souveraineté, la cohérence du dispositif aérien et l’industrie aéronautique française »<ref>Rapport sur le projet de loi de finances pour 2002 Modèle:Numéro3320, 11 octobre 2001, annexe n° 40</ref>. Après que Marcel Dassault se fâche, il est décidé une prolongation de 17 Crusader pour 800 millions de francs<ref>Soit 177 millions d’euros au cours 2006</ref> et la transformation de 71 Super Etendard en version modernisée (SEM) pour un montant inconnu. En 1990, au moment de la guerre du Golfe, même le président de la République française François Mitterrand aurait regretté ce choix : « Je reconnais que j'ai commis une grave erreur […]. J'aurais dû opter pour le F-18. Aujourd'hui, je préconiserais l'achat d'appareils américains, même si cela devait déplaire à monsieur [Serge, ndlr] Dassault ».<ref>Selon Jean-François Jacquier, « Une folie nommée Rafale », dans L’Expansion (ISSN 0014-4703) (30 octobre 1995) [lire en ligne]</ref>

Le Rafale A néanmoins retenu (1989)

Le démonstrateur Rafale A, après avoir passé Mach 2 sur General Electric F404 au cours de son 93^e vol (le 4 mars 1987), simulé des appontages sur le Clémenceau (le 30 avril 1987) à vitesse minimale, effectué un 460^e vol avec un réacteur F404 à gauche et un Snecma M88 à droite (27 février 1990) est retiré des essais après 867 vols (le 24 janvier 1994).

Développement

Lancement du programme (198Image:Cool.gif

Le lancement du programme a lieu le 26 janvier 1988 par un comité interministériel tandis que le contrat de développement est signé le 21 avril 1988. A cette date, AMD-BA (avec 4 prototypes), la Snecma (le réacteur M88-2), Thomson-CSF (le radar RBE2, un nouveau système de contre-mesures SPECTRA) et Dassault Systèmes passent en phase de réalisation des matériels de présérie.

Les prototypes (1991-1993)

Le démonstrateur Rafale A donne naissance à 4 prototypes : le Rafale C 01 (le C 02 est annulé à l'automne 1991), monoplace destiné à l'Armée de l'air française, commandé le 21 avril 1988 et dont le 1^er vol se déroule le 19 mai 1991 ; les Rafale M 01 et M 02, monoplaces destinés à la Marine nationale française, commandés le 6 décembre 1988 et dont le 1^er vol se déroule le 12 décembre 1991 ; le Rafale B 01 (le Rafale N destiné à la Marine nationale française est annulé le 22 septembre 2004), biplace destiné à l'Armée de l'air française, dont le 1^er vol se déroule le 30 avril 1993.

Le prototype Rafale C 01 Air

Le Rafale C 01, qui arbore une livrée noire suggérant la furtivité, est quelque peu différent du démonstrateur Rafale A. La compacité du réacteur M88 par rapport au F404 permet tout d'abord d'alléger le prototype d'une tonne (8,5 contre 9,5 tonnes) en réduisant sa longueur d'un mètre, son envergure de 1,15 mètre et sa surface alaire de 2 m². Au niveau de l'aérodynamisme, la voilure est elle même simplifiée, revenant à l'aile delta simple de l'ACX, prolongée par un apex (le point le plus éloigné d'un triangle) vers les entrées d'air. L'empennage est raccourci et sa jonction avec le fuselage est revue, déplaçant l'entrée d'air auxiliaire du pied de l'empennage (typique du Tornado et du Typhoon) vers la canopée. En vue de l'intégration du système de guerre électronique SPECTRA, il est muni à la façon des Mirage 2000 d'un ballonnet tandis que les plans canard sont modifiés et servent d'aérofreins. La pointe avant est plus large, afin d'y loger le radar RBE2, mais surtout inclinée vers le bas pour faciliter la visibilité lors des appontages. Enfin, l'espace entre les réacteurs est élargi.

Les prototypes Rafale M 01 et M 02 Marine

Les Rafale M 01 et M 02 présentent une livrée grise et sont identiques à 90 % au Rafale C 01. Ainsi, ils en conservent l'aile fixe, contrairement aux traditions de l'aviation navale française qui met alors en service des aéronefs aux extrémités d'aile repliables.

Les trains d'atterrissage principaux Messier-Dowty sont renforcés pour absorber une énergie verticale d’appontage correspondant à une vitesse de 6,5 mètres par seconde (soit 23,4 km/h). Pour l'envol à partir d'un porte-avions, le choix d'une barre de catapultage à la place des élingues accrochées au fuselage oblige à renforcer également le caisson du train avant (en titane et acier haute résistance), plus sollicité. Son amortisseur est doté d'un dispositif dit « jump strut » qui permet d'emmaganiser de l'énergie lors du catapultage et de la restituer en bout de pont d'envol. La technologie du train d'atterrissage avant (à laquelle s'ajoute des astuces comme la rotation à 360° des roues à l'arrêt ou de +/- 75° lors de la rentrée) et son encombrement obligent à réduire les points d'emport d'armement de 14 à 13 par rapport au C 01.

Les Rafale M 01 et M 02 sont, en outre, dotés d'une crosse d'appontage plus lourde que celle utilisée pour les atterrissages d'urgence du Rafale C 01, d'une échelle télescopique repliable dans le fuselage, de deux batteries au lieu d'une et, en bout de dérive, du système inertiel infra-rouge (hybridé GPS) d'alignement à la mer TELEMIR de Sagem Défense Sécurité.

Le prototype Rafale B 01 Air

Le Rafale B 01, qui propose une livrée camouflage, est identique à 90 % au Rafale C 01. Il est cependant plus lourd de 700 kg et sa capacité en carburant est réduite de 500 litres. L'entrée d'air du circuit de refroidissement est modifiée pour loger le 2^e poste de pilotage, identique au 1^er et interchangeable, indispensable aux complexes missions de pénétration.

Mise en service

Coût du programme

Le coût du programme Rafale est de 33,274 milliards d'euros pour 294 avions (études, production, soutien, etc). Le coût moyen d'un Rafale (toutes versions confondues) est d'environ 113 millions d'euros (contre 175 millions d'euros pour un Eurofighter Typhoon)<ref name="Avis Modèle:Numéro2572-08 du 12 octobre 2005 sur le projet de loi de finances 2006 du ministère de la Défense français [lire en ligne]"/>.

Pour la Cour des comptes, son coût de soutien est en décembre 2004 de Modèle:Formatnum:35000 euros à l’heure de vol et devrait, selon le ministère de la Défense, diminuer à Modèle:Formatnum:10000 euros à l’heure de vol pour le Rafale Air et Modèle:Formatnum:7000 pour le Rafale M en 2012<ref>Rapport de la Cour des comptes relative au « maintien en condition opérationnelle des matériels des armées » (décembre 2004) [lire en ligne]</ref>

Le coût d'un kilo d'armement s'élèverait à environ 3 400 euros pour le Rafale tandis qu'il est de 11 900 dollars pour le F-35 (JSF) et de 50 935 dollars pour le F-22, respectivement selon le coût et la capacité de chacun d'entre eux^{[réf. nécessaire]} ;

Commandes françaises

En 1988, le 1^er vol d'un appareil de série est prévu pour fin 1995 avec une livraison à partir de 1996. En 1990, la formation du 1^er escadron de l'Armée de l'air est repoussée de 1996 à 1999. En 1992, elle est reportée à 2000, tandis que les besoins seront révisés à la baisse. Au lieu de 336 appareils (225 monoplaces C et 25 biplaces B pour l'Armée de l'air ; 86 pour la Marine nationale) seuls 294 Rafale sont prévus pour les armées françaises : 234 pour l'Armée de l'air (dont 95 monoplaces C et 139 biplaces B) et 60 monoplaces M pour la Marine nationale<ref name="Avis Modèle:Numéro2572-08 du 12 octobre 2005 sur le projet de loi de finances 2006 du ministère de la Défense français [lire en ligne]">Avis Modèle:Numéro2572-08 du 12 octobre 2005 sur le projet de loi de finances 2006 du ministère de la Défense français [lire en ligne]</ref>. De 1994 à 2000, la mise en service glisse chaque année d'un an supplémentaire, si bien que le 11 avril 1996, Dassault Aviation suspend sans préavis l'industrialisation du Rafale, faute de financement de l'État.

		Avant 2002	2002	2003	2004	2005	2006	2007<ref>Projet de loi de finances 2007 du ministère de la Défense français (27 septembre 2006) [lire en ligne]</ref>	2008<ref>Projet de loi de finances 2008 du ministère de la Défense français (26 septembre 2007) [lire en ligne]</ref>	Après 2008	Total
Rafale Air	Commandes	36	0	0	46<ref name="Le financement de la remise à niveau de l'avion «  passera sans doute par la réduction à 51 avions de la commande de 59 signée en 2004 » (46 Air et 13 Marine), selon « Le Rafale, un champion incontesté de la polyvalence », dans Air & Cosmos hors-série (ISSN 1240-3113) (juin 2004)"/>	0	0	0	6	146	234
	Livraisons	2	1	1	3	11	12	6	7	191
Rafale Marine	Commandes	25	0	0	13<ref name="Le financement de la remise à niveau de l'avion «  passera sans doute par la réduction à 51 avions de la commande de 59 signée en 2004 » (46 Air et 13 Marine), selon « Le Rafale, un champion incontesté de la polyvalence », dans Air & Cosmos hors-série (ISSN 1240-3113) (juin 2004)"/>	0	0	0	2	20	60
	Livraisons	9	1	0	0	0	2	7	7	34

A la fin de l'année 2007, la Marine nationale disposait de 20 Rafale M tandis que l'Armée de l'air avait reçu 27 Rafale B et 8 Rafale C<ref>http://www.master194.com/forum/viewtopic.php?t=32970</ref>.

Premières unités opérationnelles

La première unité équipée de Rafale, la flotille 12F de l'aviation navale de la BAN de Landivisiau, l'est le 18 mai 2001 mais demeure 3 ans en phase d'expérimentation<ref>Les 6 appareils de série livrés au standard intermédiaire LF1 n'ont pas été précédés par des avions de présérie et ne possèdent aucun canon et seulement des missiles air-air à guidage infrarouge Magic II à courte portée. Par ailleurs, le système d'armes est immature (calculateurs défaillants, taux de pannes supérieurs aux prévisions...)</ref>, si bien que l'unité n'est opérationnelle que le 25 juin 2004.

La première unité de Armée de l'air, l'escadron de chasse 1/7 Provence de la BA 113 de Saint-Dizier, est opérationnelle depuis le 27 juin 2006.

Spécifications

Cellule

Le Rafale de série est un avion semi-furtif, utilisant 50% de matériaux composites (déjà présents sur l'ACX). Il possède une aile delta à flèche modérée et grand allongement (48° au lieu de 58° pour le Mirage 2000, d'où une grande finesse d'aile). Montée en position moyenne sur le fuselage, elle est dotée de petits apex (Leading Edge Root eXtension) à 72°, des élevons et un bord d'attaque pointu. De grands plans canard sont situés à proximité et en dessous de l'aile et procurent le meilleur compromis, quelles que soit le profil de charge ou la masse d'armements. Le Rafale dispose d'un système de commandes de vol électriques en fibre optique (CDVO ou fly-by-light) à plusieurs niveaux de redondance (trois chaînes numériques pouvant être secourues par une chaîne analogiques, le tout alimenté par différentes sources électriques) permettant une parfaite manoeuvrabilité, notamment en missions de supériorité aérienne et de pénétration. La cellule est conçue pour Modèle:Formatnum:7000 heures de vol et dispose d'un système de diagnostic de 95% des pannes, l'IHUMS (Integrated Health and Usage Monitoring System). Le banc d'essai aérotransportable et embarqué « Mermoz » permet de tester une cinquantaine de cartes électroniques (dont 18 Line Replaceable Units disponibles dans le commerce) et leur remplacement rapide.

Cockpit

Confort de pilotage

• le siège éjectable Martin-Baker Mk F16F zéro/zéro à haute vélocité, doté d'un parachute GQ Type 5000, est très incliné. De 32° sur le prototype Rafale A, l'inclinaison est de 29° sur la Rafale de série afin de donner au pilote (même le plus petit) un accès aux instruments et une vision optimale et de réduire la distance verticale entre son cœur et son cerveau et faciliter ainsi la tenue des fortes accélération (9g)<ref>Description du siège éjectable Martin-Baker Mk F16F à [lire en ligne]</ref>. Avec un angle d'attaque (Angle of Attack) maximal d'environ 30°, le pilote bénéficie donc d'une inclinaison de 59° et ne ressent que 8g (voire 7g grâce à sa combinaison) ;
• la poignée des gaz à 24 interrupteurs et commutateurs (à gauche) et le manche à 13 (à droite) disposent chacuns d'un reposoir pour les avant-bras et sont de type 3M (Mains sur manette et manche ou Hands On Throttle And Stick, HOTAS), permettant au pilote de ne jamais relacher les commandes pour dialoguer avec le Système de navigation et d'attaque (SNA) ;
• le générateur d'oxygène embarqué OBOGS (On-Board Oxygen Generation System) d'Air Liquide est un tamis moléculaire qui sert à augmenter la teneur en oxygène de l’air prélevé au niveau d'un compresseur du moteur afin qu’il soit fourni directement aux pilotes. Avec l’OBOGS, la production d'oxygène est quasiment infinie et facilite la logistique (pas de production au sol, ni de chargement et d'installation des bouteilles à bord, etc).

Interface homme-machine

• la visualisation tête haute (VTH) holographique de type Head-Up Display d'un champ de vision de 30 x 22° est l'outil de pilotage à court terme du décollage à l'atterrissage en passant par toutes les phases intermédiaires (y compris combat). Il affiche des informations sur la vitesse, l'altitude, l'assiette, le cap, l'horizon artificiel, l'angle d'attaque, le temps de vol effectué, les alarmes provenant d'un capteur infrarouge, le temps de vol à parcourir des MICA, la décélération, etc). À noter que le navigateur d'un Rafale B dispose d'une copie de la VTH du pilote ;
• la visualisation tête moyenne (VTM) présente la situation tactique sur un écran à cristaux liquides couleur de 25,4 x 25,4 cm (10 pouces) placé juste en dessous et à proximité de la VTH<ref>Comme celle-ci, la VTM est colimatée « à l'infini », toujours pour l'accomodation de l'œil du pilote, par exemple lorsqu'il regarde à l'extérieur de la verrière</ref>, d'une résolution de 1000 x 1000 et d'un champ de 20 x 20°. Il affiche une synthèse des différents capteurs (en particulier l'enveloppe de tir du SCALP-EG et des MICA, superposée à une cartographie synthétique). La VTM comprend également deux écrans à cristaux liquides couleur, tactiles et interchangeables de 15 x 15 cm, placés à gauche (plutôt dédié à la navigation) et à droite (plutôt dédié à l'armement) de l'écran principal ;
• le viseur de casque (Head-mounted display) Sextant Avionique (aujourd'hui Thales Avionics)-Intertechnique TopSight E est léger (1,45 kg) et procure à l'œil droit du pilote un angle de vue de 20°, ainsi que des visualisations graphiques générées par la cible et l'instrumentation de l'appareil ;

Armement et profils de mission

Le Rafale est muni de 14 points d'emport externes (13 pour la version marine) lui donnant une capacité d'emport maximale de 9 500 kg. Il est capable d'emporter une large gamme d'armements, déjà testés ou en service <ref>Selon « Le Rafale, un champion incontesté de la polyvalence », dans Air & Cosmos hors-série (ISSN 1240-3113) (juin 2004). Par erreur, l'article mentionne encore certains armements déjà abandonnés par la France, pour des raisons déontologiques comme la bombe à sous-munitions BLG 66 Belouga dont le stock a été détruit entre 1998 et 2002 [lire en ligne] ou financières, comme le programme de missile Anti-navires futur (ANF) suspendu à la mi-2001 [lire en ligne]</ref>, conformes à l'accord de normalisation OTAN (STANAG) 1760. Parmi eux, citons :

Armement air-air

• un canon Nexter DEFA 30 M791 de 30 mm, placé sous l'apex de l'aile droite (125 obus emportés, cadence de tir de 2 500 obus/minute). Bien que gardant la dénomination DEFA<ref>Acronyme pour la Direction des études et fabrications d'armement, renommée Groupement industriel des armements terrestres (GIAT) en 1973 avant sa privatisation partielle en 1990 sous le nom de GIAT Industries puis son changement d'identité en Nexter fin 2006</ref>, ce canon est très différent de ceux qui équipent les avions français depuis les années 1950 ;
• les missiles MBDA MICA (Missile d'Interception de Combat et d'Autodefense) tire et oublie (Fire And Forget) à moyenne portée ou d'autodéfense à courte portée, guidage électromagnétique ou infrarouge de 3^e génération d'une portée maximum de 80 km. Peut être utilisé avec 4 modes de tir : Liaison avion-missile (LAM) longue portée, longue portée sans LAM, courte portée avec autodirecteur accroché sur la cible avant départ ou après la départ avec un fort dépointage sur coordonnées L16 (ennemi dans les 6 heures<ref>Soit 180° avec le risque de tirs fraticides</ref>) ;
• le missile MBDA METEOR à longue portée, guidage inertiel et radar de 3^e génération et doté d'un statoréacteur, d'une portée de l'ordre de 120 km et possédant un très grand NEZ (No-Escape Zone, soit la distance à laquelle la cible n'a théoriquement aucune chance de s'en sortir). Il devrait entrer en service en 2012.

Armement air-sol

• la bombe lisse MBDA Durandal ;
• la bombe guidée laser Raytheon Paveway ;
• la bombe guidée Sagem Défense Sécurité AASM ;
• la bombe guidée laser MBDA BGL 1000 ;
• le missile MBDA Apache doté d'un turboréacteur Microturbo TRI60-30 ;
• le missile de croisière MBDA SCALP-EG, dérivé du précédent, à moyenne portée, guidage inertiel et infra-rouge autonome, doté d'un turboréacteur Microturbo TRI60-30 et d'une charge « broach » de 400 kg ;
• le missile préstratégique EADS ASMP-A à moyenne portée, guidage inertiel, doté d'un statoréacteur et armé d'une nouvelle tête nucléaire, la TNA.

Armement air-mer

• le missile MBDA tire et oublie (Fire And Forget) Exocet AM39 B2 à moyenne portée, guidage inertiel et radar ;

Carburant

• de 1 à 3 réservoirs externes de 1 250 litres chacun ;
• de 1 à 3 réservoirs externes de 2 000 litres chacun ;
• un réservoir externe ventral de 3 000 litres ;
• deux réservoirs conformes dorsaux de 1 150 litres chacun<ref>Testés le 18 avril 2001 et dotant l'appareil d'une capacité en carburant totale de Modèle:Formatnum:10800 litres</ref>(spécialement profilés pour minimiser leur traînée induite) afin d'allonger son rayon d'action pour les missions de pénétration notamment. Cependant, ces réservoirs ne sont pas largables en vol, ce qui peut entraîner une gène lors d'un engagement, au cours duquel la manœuvrabilité est essentiel ;
• la nacelle de ravitaillement Douglas d'un débit de 750 litres/minute à partir des réservoirs internes<ref>Pour les missions « nounou » la Marine nationale utilise parfois des configurations à 4 réservoirs externes</ref> du Rafale permet de le gréer rapidement en « buddy-to-buddy » (ou « nounou »), apte à ravitailler un congénère Air ou Marine, tous dotés de série d'une perche de ravitaillement en vol (amovible).

Divers

• la nacelle de reconnaissance Thales Reco NG de basse à haute altitude fonctionnant en visible ou en infrarouge permettant la visualisation par les pilotes d'objectifs hors de portée visuelle (Beyond Visual Range).

Profils de missions

Le Rafale comprend 5 configurations type selon les profils de missions :

• la supériorité aérienne avec 2 à 6 missiles MICA à guidage électromagnétique ou infrarouge ou 4 MICA à guidage électromagnétique et 2 Magic II plus un réservoir supplémentaire ;
• le bombardement et l'appui aérien rapproché (Close air support) avec 2 missiles MICA ou 2 Magic II, jusqu'à 6 bombes guidées AASM plus 3 réservoirs supplémentaires ;
• le bombardement à la mer avec 4 missiles MICA, 2 missiles Exocet AM39 B2 plus 2 réservoirs supplémentaires ;
• la pénétration à longue distance avec 2 missiles MICA, 2 missiles de croisière SCALP-EG plus 3 réservoirs supplémentaires ;
• la frappe nucléaire avec 2 à 4 missiles MICA à guidage électromagnétique ou infrarouge, un missile ASMP-A plus 3 réservoirs supplémentaires.

Motorisation

Snecma débute les essais du réacteur M88-2 en janvier 1984, soit 8 mois à peine après le livraison à l'Armée de l’air du 1^er Mirage 2000, équipé du réacteur M53. Le M88-2, moteur modulaire entièrement nouveau à double corps et double flux, d’une longueur de 3,53 mètres, d’un diamètre de 69,3 cm et d’une masse de 897 kg, est développé spécialement pour le Rafale. Compact<ref>À poussée égale, le M88-2 est plus court et léger de moitié que l’Atar 9K50 du Mirage F1 tandis qu’à masse égale à l’Adour du Jaguar, il délivre deux fois plus de poussée. Cette compacité a d’ailleurs permis de réduire la taille du Rafale de série par rapport aux prototypes</ref>, il délivre 50 kN de poussée à sec et 75 kN avec postcombustion et offre un rapport poussée/masse élevé et de fortes accélérations. Le M88-2 doit s’adapter au vol à basse altitude à faible consommation spécifique (et possède donc un fort taux de compression de 24,5 et des composants au rendement élevé) comme au vol à haute altitude à forte poussée spécifique (et possède donc un faible taux de dilution de 0,3).

À cet effet, les innovations suivantes sont employées :

• des disques de compresseur aubagés monoblocs (DAM) ;
• une chambre de combustion annulaire non polluante ;
• des aubes et distributeurs de turbines haute pression monocristallins ;
• un système de refroidissement.

Le moteur est régulé automatiquement à pleine autorité redondante (FADEC) par deux calculateurs, ce qui permet un pilotage sans restriction (démarrage des deux moteurs en deux minutes, et passage à la postcombustion en trois secondes) et une maintenance facilitée<ref>Les 21 modules du M88-2 sont remplaçables sans test, tandis que les deux réacteurs sont remplaçables en seulement 1h45. Par ailleurs, différentes étapes, de E1 à E4 ont été développées. Le M88-2 E1 doit être déposé et vérifié toutes les 150 heures, le E4 (qui équipe en retrofit tous les Rafale depuis fin 2005) toutes les 800 heures. La consommation est également réduite de 2 à 4%</ref> Le M88-2 bénéficie enfin d'une surface équivalente radar (SER) et signature infrarouge (SIR) réduites.

La qualification du M88-2 est obtenue le 30 septembre 1992 après 500 heures de vol.

Capteurs

Le radar RBE2

Le radar de bord Thales-Dassault Electronique (aujourd'hui Dassault Systèmes) RBE2 (Radar à balayage électronique 2 plans) de 270 kg permet de suivre plusieurs cibles simultanément grâce à son antenne électronique passive (Passive Electronicaly Scanned Array ou PESA) qui n'est plus limitée par la vitesse du balayage mécanique<ref>Un radar à balayage mécanique est bien envisagé au début du programme sous le nom RDX, qui donne naissance au radar RDY des Mirage 2000-5 et -9. Quant au RBE2, il est alors le seul de son genre en Europe, les autres équipant les B-1B et B-2 américains en mode air-sol et le MiG-31 russe en mode air-air. Sa conception revient à coupler ces deux fonctions, telles celles de l'Antilope V de 230 kg du Mirage 2000-D et du RDI de 330 kg du Mirage 2000-C. Le 1^er tir air-air a lieu en juin 1998 avec 2 missiles MICA, puis avec 4 en simulation</ref> :

• en déphasant les signaux émis, le faisceau d'onde mobile permet de suivre jusqu'à 40 pistes très éloignées les unes des autres (dont 8 avec poursuite renforcée à 100 km de distance) avec identification Friend or Foe (IFF) automatique et de basculer presque simultanément du mode air-sol au mode air-air ;
• en évitant le terrain, il est capable 10 km en amont et sur 120°, de mettre en œuvre les fonctions de navigation, cartographie 2D et 3D, recherche et attaque de cibles terrestres ou maritimes, fixes ou mobiles.

L'Optronique secteur frontal

L'Optronique secteur frontal (OSF) est un système visuel passif composé :

• d'un voie infrarouge Sagem Défense Sécurité bi-bande (3-5µm et 8-12µm) tous temps capable de poursuivre les cibles à plus de 100 km ;
• d'une voie télévision Thales capable d'identifier une cible, d'en détecter l'armement, etc à plus de 50 km. Le capteur TV est couplé à un télémètre laser de faible portée et peu discret.

Le capteur SPECTRA

le capteur Thales-MBDA SPECTRA (Système de Protection et d'Evitement des Conduites de Tir pour RAfale) de 250 kg est le système d'auto-protection du Rafale. Complètement intégré dans la cellule et passif, il assure une veille dans tous les spectres sur 360°<ref>Le Rafale possède 3 détecteurs radio de 120° (2 antennes accolées aux entrées d'air, une antenne logée en cône arrière entre les deux réacteurs), 3 détecteurs d'alerte laser (DAL) de 120° (2 antennes sur le fuselage en bas du pare-brise, une antenne logée dans un barillet sur la dérive) et un détecteur de départ missile (DDM) infrarouge (une antenne logée dans un barillet sur la dérive)</ref> :

• en détectant une source avec une précision de moins de 1° ;
• en l'identifiant par comparaison des signaux à une banque de données ;
• en hiérarchisant et de localisant les menaces en mode interférométrique ;
• en les présentant au pilote en les fusionnant avec les pistes détectées par d'autres capteurs (radar, OSF) ;
• en proposant au pilote des contre-mesures<ref>Le Rafale possède 2 brouilleurs (2 antennes à balayage électronique probablement actives (active cancellation) situés à l'emplanture des plans-canard) et 4 lance-leurres (placés à la jonction de l'aile et du fuselage)</ref>.

La liaison 16

Si elle n'est pas à proprement parler un capteur, la liaison de donnée tactique OTAN L16 utilise un terminal MIDS-LVT (Multi-function Information Distribution System-Low Volume Terminal) de 29 kg qui permet au Rafale d'échanger sans l'utilisation de la voix des données tactiques complexes entre unités militaires aériennes, terrestres et maritimes dans le cadre d'une Network Centric Warfare (guerre en réseau infocentrée), le tout à 100 kbits/s. Le Rafale est doté d'une fusion de données complètement intégrée au système d'arme. Elle fusionne les informations L16 (pistes des équipiers, messages PPLI (Precise Participant Location and Identification), pistes de surveillance provenant d'un centre de commandement et de contrôle) aux pistes des capteurs internes (RBE2, OSF IR ou TV, SPECTRA).

Le Rafale est donc interopérable avec toutes les plateformes Liaison 16 et peut s'insérer dans n'importe quel théâtre d'opération interallié OTAN.

Divers

Export

À la date d'aujourd'hui, aucune commande n'a encore été enregistrée à l'export bien que le Rafale ait été noté très positivement dans un nombre d'évaluations. Il doit cependant face à la concurrence forte des Eurofighter Typhoon, JAS 39 Gripen, F-16, F-15, et F-35.

Pour l'instant, le Rafale a échoué auprès de :

• la Corée du Sud, qui a finalement retenu le F-15 en avril 2002 ;
• Singapour qui, en août 2005, a également retenu le F-15 ;
• les Pays-Bas et l'Australie, qui ont finalement rejoint le programme du F-35 ;
• l'Arabie Saoudite qui a finalement retenu le Eurofighter Typhoon en août 2006 ;
• le Maroc, qui a finalement retenu le F-16 en octobre 2007 <ref>Si la puissance militaro-diplomatique américaine a joué, sous la forme de packages inclus dans les Foreign Military Sales, a contrario, la vente de 12 à 18 avions au Maroc, qui semblait acquise puisque financée en partie par l'Arabie Saoudite, a échoué à la suite de manque de coordination entre la DGA d'une part, de Dassault Aviation d'autre part et de l'État-major de l'armée de l'Air française</ref>.

La Libye est actuellement le pays qui est le plus susceptible d'acheter des Rafale : l'accord de coopération de défense de 2005<ref>Qui visait surtout à permettre à l'armée libyenne de retrouver la capacité opérationnelle qu'elle avait avant l'embargo international sur les armes de 1986-2004, en particulier par la modernisation de 38 Mirage F1 BD/ED acquis en 1978-1980</ref> a évolué et la DGA reconnait des négociations en octobre 2006. Le protocole d'accord du 9 décembre 2007 en vue de l'achat de 14 Rafale pourrait aboutir le 1^er juillet 2008<ref>Dépêche Reuters du 13 décembre 2007 [lire en ligne]</ref>.

La Grèce, la Suisse, l'Inde et le Brésil sont également cités comme acquéreurs potentiels, mais il reste au Rafale à confirmer ces possibilités.

Engagements

• Du 9 au 19 juin 2002, en pleine crise entre l'Inde et le Pakistan, les Rafale embarqués à bord du porte-avions Charles-de-Gaulle effectuent au large des côtes indo-pakistanaises leurs premières missions réelles de combat armés de missiles air-air, en collaboration avec des F-14 et F-18 de l'US Navy ;

• Trois Rafale de l'armée de l'Air basés à Dushanbe au Tadjikistan et trois autres de la marine déployés à bord du Charles-de-Gaulle débutent des opérations de soutien aux forces en Afghanistan en mars 2007<ref>Brève du ministère de la Défense français du 15 mars 2007 [lire en ligne]</ref>. Ces appareils sont modifiés en urgence pour pouvoir larguer ces bombes à guidage laser, ce qui n'était pas prévu dans la version F2. Toutefois, ils ne sont pas autonomes et doivent compter sur les Mirage 2000 ou les Super-Étendard pour « illuminer » la cible. Le 28 mars 2007, un Rafale de la Marine nationale largue une bombe guidée laser GBU-12 Paveway II de 500 kg à la demande des troupes néerlandaises<ref>Selon le site NetMarine [lire en ligne]</ref>. Dès le mois de fevrier 2008, trois Rafale équipés de la bombe guidée AASM devraient être déployés sur la base de Kandahar en Afghanistan;

• Le 23 juillet 2007, deux Rafale M au standard F2 ainsi qu'un E2C Hawkeye, de la Marine nationale, appontent sur le porte-avions nucléaire américain USS Enterprise au large de Cannes. Les appareils sont ensuite catapultés avec succès, mettant en avant l'inter-opérabilité entre les Rafale français et le système aéronaval américain. Grâce à un nouveau système de calage par GPS de ses centrales de navigation inertielles, le Rafale F2 est le premier chasseur français à pouvoir pleinement opérer depuis un porte-aéronef américain ;

• Suite à l'indisponibilité du Charles-de-Gaulle jusqu'au début 2009, les pilotes de l'Aviation navale pourraient s'entraîner en juillet 2008 à bord de l'USS Theodore Roosevelt dans l'océan Atlantique, abandonnant ainsi l'option d'utiliser le São Paulo (ex-Foch). Une dizaine d'avions devraient embarquer sur le porte-avions américain : six à huit Rafale de la flottille 12F de la BAN de Landivisiau et deux E-2 Hawkeye de la flottille 4F de la BAN de Lann-Bihoué<ref>Selon le blog de Libération [lire en ligne]</ref>.

Accidents

Modèle:Événement récent

• Le 6 décembre 2007, le Rafale biplace B316 immatriculé 7-HL ayant décollé de la BA 113 de Saint-Dizier (France) s'écrase vers 18h20 dans une zone boisée de la commune de Neuvic (France), lors d'un vol d'entrainement d'une patrouille d'avions de l'escadron de chasse 1/7 Provence<ref>Brève du ministère de la Défense français [lire en ligne]</ref>. Il n'y a qu'un seul pilote à bord, le capitaine Emmanuel Moriuser, qui ne s'est pas éjecté. De même, les causes du crash sont encore inconnues avant l'examen de la boîte noire<ref>Résistante à Modèle:Formatnum:1100°C, à des chocs de Modèle:Formatnum:2040 km/h et aux immersions en eaux profondes, elle permet la restitution des trajectoires, des mouvements autour du centre de gravité, de l'état des systèmes, etc</ref>, retrouvée le 7 décembre 2007. Néanmoins, la thèse de la désorientation spatiale (perte de notion de haut et de bas, d'avant et d'arrière), est évoquée. L'avion (non armé) volait en formation de nuit et sous la pluie avec un deuxième Rafale à Modèle:Formatnum:4000 mètres, quand il a perdu de l'altitude. Il n'y a pas eu de contact radio avant le crash . Le Rafale aurait percuté le sol à environ 900 km/h, creusant un important cratère au point d'impact puisque le poste de pilotage a été retrouvé à environ 15 mètres de profondeur, et éparpillant des débris sur plusieurs kilomètres<ref>Dépêche AFP du 13 décembre 2007</ref>.

Futur

La DGA décide au premier semestre 2006 d'injecter 400 millions d'euros dans la remise à niveau de l'avion qui se fera, hélas, par un étalement des commandes<ref name="Le financement de la remise à niveau de l'avion «  passera sans doute par la réduction à 51 avions de la commande de 59 signée en 2004 » (46 Air et 13 Marine), selon « Le Rafale, un champion incontesté de la polyvalence », dans Air & Cosmos hors-série (ISSN 1240-3113) (juin 2004)">Le financement de la remise à niveau de l'avion «  passera sans doute par la réduction à 51 avions de la commande de 59 signée en 2004 » (46 Air et 13 Marine), selon « Le Rafale, un champion incontesté de la polyvalence », dans Air & Cosmos hors-série (ISSN 1240-3113) (juin 2004)</ref>. Avec l'arrivée du missile européen METEOR en 2012, le Rafale pourrait subir une remise à niveau de ses systèmes, cette mise à jour premièrement appelée F4 puis F3+ a pour but d'installer un nouveau RBE2 disposant d'une antenne active (AESA). La principale différence réside dans l'utilisation d'une antenne munie de plusieurs modules au lieu d'un seul. Elle consistera aussi à mettre en place une nouvelle version de l'OSF, l'OSF MkII, le missile METEOR, un nouveau réacteur M88-2 ECO avec une meilleure poussée et une consommation réduite ainsi que d'autres systèmes complémentaires pour SPECTRA.

Voir aussi

• Liste des avions militaires (XXIe siècle)
• Eurofighter Typhoon et F-35

Liens externes

• (fr) Le Rafale sur le site officiel de Dassault Aviation
• (fr) Le Rafale M sur un site consacré à l'aéronautique navale française
• (fr) Dossier sur le Rafale sur un site consacré à l'aviation militaire
• (fr) Le rafale Le site de la Marine nationale
• (fr) Dossier technique

Séquence

• Étendard IV - F-8E(FN) Crusader - Mirage IV - Jaguar - Mirage F1 - Super-Étendard - Mirage 2000 - Rafale

Notes et références

Modèle:Marine nationale

<td width="8" style="padding-left:8px"></td> <td width="50%">Modèle:Portail aéronautique</td>

Modèle:Portail histoire militaire

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