Airbus
Un article de Vev.
Airbus est le principal constructeur aéronautique européen. C'est une filiale à 100% du groupe industriel EADS. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support technique après-vente des avions du même nom.
L'avionneur est en concurrence avec l'américain Boeing.
Sommaire |
Histoire
Création d'un GIE
Le consortium de constructeurs aéronautiques européens comprenait à sa création le 18 décembre 1970, sous forme d'un GIE, l'Aérospatiale (France) et la Deutsche Airbus (Allemagne). L'Aérospatiale résultait de la fusion récente de Sud-Aviation et de Nord-Aviation, tandis que Deutsche Airbus regroupait Messerschmitt-Bölkow-Blohm et VFW-Fokker. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Hawker-Siddeley conserve la sous-traitance des ailes.
CASA (Espagne) a rejoint le G.I.E en 1971 pour développer l'Airbus A300, qui vola pour la première fois le 28 octobre 1972.
British Aerospace adhéra au consortium en 1979, à l'époque où Airbus avait une flotte de 81 avions seulement en service. La participation des Etats-membres du consortium était alors la suivante : 38 % pour les Allemands et les Français, 20 % pour les Britanniques et 4 % pour les Espagnols. Belairbus (Belgique) et Fokker (Pays-Bas) participent à certains programmes Airbus.
Les avions clés d'Airbus
En 1988, Airbus sortit l'A320, le premier avion civil à commandes de vol électriques, une fonctionnalité très controversée initialement, notamment grâce à l'expérience accumulée sur Concorde. C'est le premier avion de sa catégorie (narrow body ou single aisle, c'est-à-dire à fuselage étroit ou un seul couloir de 150 places environ) conçu après le Boeing 737 qui date des années 60 et c'est maintenant l'avion de ligne le plus produit dans le monde.
La famille A330-A340 est ensuite venue compléter la gamme par les long-courriers mis en service à partir de 1992.
Le lancement du développement de l'A380 à la fin de 2000 poussera à la transformation de la structure juridique d'Airbus.
Le 27 avril 2005, à 10h29, l'A380 a décollé pour la première fois de l'aéroport de Toulouse-Blagnac.
Transformation en une société intégrée
En 2001, suite à la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, le consortium devient une société intégrée, détenue à 80 % par EADS, premier groupe européen du secteur et 20 % par BAE, deuxième groupe européen.
En septembre 2006, EADS a racheté à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin janvier 2007, l'hebdomadaire "Capital" annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'Etat russes (voir Vnechtorgbank et OAK).<ref>« La Russie négocie l'achat de 20% d'Airbus », dans Capital.fr du 29/01/2007, [lire en ligne]</ref>.
Difficultés récentes, défis à relever
Suite aux difficultés financières du groupe, le français Louis Gallois, à la tête de l'entreprise depuis le 9 octobre 2006, a présenté un plan de restructuration ("Power 8") en février 2007. Ce plan avait été préparé par le précédent Président exécutif (CEO) d’Airbus, Christian Streiff, qui avait démissionné 100 jours après sa prise de fonction<ref>D’après le quotidien Le Monde, « Christian Streiff réclamait une large autonomie et le pouvoir de nommer des dirigeants pour supprimer les hiérarchies parallèles, qui ont permis de masquer les problèmes de câblage de l’usine de Hambourg, source des déboires de l’A380. »</ref>.
Un rapport de la commission des affaires économiques du Sénat, publié en juin 2007, présente la situation de l'entreprise et examine les voies de son redressement<ref>Jean-François LE GRAND & Roland RIES, sénateurs, EADS : conforter le champion européen http://www.senat.fr/noticerap/2006/r06-351-notice.html</ref>.
Dirigeants d'Airbus industrie
Administrateurs-gérants
- Henri Ziegler : 1970 - 1975
- Bernard Lathière : 1975 - 1985
- Jean Pierson : 1985 - avril 1998
- Noël Forgeard : avril 1998 - juillet 2001 (ensuite comme CEO)
Présidents-directeurs généraux
- Noël Forgeard : juillet 2001 - juin 2005
- Gustav Humbert : juin 2005 - juillet 2006
- Christian Streiff : juillet 2006 - octobre 2006
- Louis Gallois : octobre 2006 - août 2007
- Thomas Enders : depuis le 27 août 2007
Airbus aujourd'hui
La gamme des avions Airbus
 Du plus petit: A318 |
 … au plus long… : A340-600 |
 … à Beluga, ayant le plus grand volume interne… |
 … en passant par le plus gros: A380 |
Pour simplifier, les avions civils Airbus sont répartis en 5 familles :
- celle des premiers Airbus, les A300 (sortis en 1972) et A310 qui en sont dérivés, premiers biréacteurs à large fuselage au monde, qui ont inspiré les biréacteurs B767 et B777 de Boeing, et qui ne sont plus commercialisés depuis 2007
- les biréacteurs A318, A319, A320, A321, best sellers constituant la famille A320 de monocouloirs
- les biréacteurs A330 et quadriréacteurs A340 conçus en même temps, et utilisant de nombreux éléments en commun
- le très gros porteur A380, quadriréacteur de 555 à 853 places (1er vol en 2005, 1re livraison 15 octobre 2007 à Singapor Airline)
- les futurs très longs courriers A350, qui sortiront 5 ans plus tard que leurs concurrents Boeing B787 qui connaissent un succès historique.
Airbus a depuis quelques années élargi sa gamme à des avions militaires :
- les multirôles MRTT ravitailleurs, dérivés des biréacteurs A310 et des A330, et déjà sélectionnés par six pays, dont quatre non européens : Australie, Canada, Arabie saoudite et Emirats Arabes Unis. L'A330 MRTT pourrait prochainement être choisi par l'US Air Force
- l'Airbus A400M de transport, commandé (192 exemplaires) par 6 pays européens et 3 autres pays, et dont le premier vol est prévu en 2008.
Prise de commandes, livraisons
Fin juin 2007, Airbus avait livré 4 795 avions à près de 250 clients et 7 720 avions lui ont déjà été commandés. Soit 2 925 avions à livrer, et plus de 5 années de production. Au top des ventes, on retrouve la famille des A320 (A318, A319, A320 et A321) avec 5 327 avions commandés.
Pour sa 30e année, Airbus aura surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, livrant 378 appareils soit 56,6% du marché mondial. Cependant, le parc existant de Boeing reste toujours le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell-Douglas (société intégrée à Boeing en 1997).
L'année 2006 est cependant plus difficile et en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial<ref>Boeing est redevenu le premier avionneur mondial, voir l'article du monde : [lire en ligne]</ref>: en 2006, l'avionneur européen a pris 824 nouvelles commandes contre 1111 en 2005. En tenant compte des annulations de contrats pendant l'année, le montant net est de 790 appareils contre 1055 en 2005. Dans le même temps Boeing a engrangé 1044 commandes contre 1002 un an auparavant.
Cette faiblesse doit cependant être relativisée pour deux raisons, dont la deuxième est temporaire :
- Airbus réalise en 2006 sa deuxième meilleure année en termes de ventes d'avions depuis ses débuts.
- Airbus reste l'avionneur ayant livré le plus d'appareils en 2006, avec 434 livraisons contre 398 pour Boeing. Cela s'explique par le délai incompressible (jusqu'à plusieurs années) entre la commande par une compagnie aérienne et la livraison effective de l'avion. Airbus ayant été premier pendant 5 ans continuera à livrer plus d'appareils que Boeing pour quelque temps.
Sites de conception, de fabrication
Airbus est à présent une entreprise totalement intégrée, formée de 5 "NatCos" (National Companies) :
- Airbus Central Entity (siège social, Toulouse)
- Airbus France (Toulouse, St-Nazaire, Méaulte, Nantes)
- Airbus UK (Filton et Broughton au Royaume-Uni)
- Airbus Deutschland (Hambourg, Brême, Stade…)
- Airbus España (Madrid, Illescas, Puerto Real).
La conception des appareils et de leurs éléments se fait sur les mêmes sites que les sites de fabrication, par spécialité. De plus des centres de conception existent à Wichita (Kansas, États-Unis) et à Moscou (Russie).
La plupart des principaux constructeurs aéronautiques sont des sociétés multinationales, et il n'est pas inhabituel pour elles d'avoir des usines sur des sites très éloignés. Airbus, cependant, est unique dans le fait que c'est une société européenne née de la fusion des entreprises aérospatiales majeures françaises, britanniques, allemandes et espagnoles. La localisation géographique des différents sites de l'entreprise est moins un problème pratique et de coût qu'un sujet d'intérêts nationaux et de fiertés nationales.
En conséquence, chacun des partenaires d'Airbus fabrique une partie de l'avion, qui nécessite d'être transportée dans un site d'assemblage final, afin d'y assembler l'avion complet. Les détails varient d'un modèle à l'autre, mais l'organisation habituelle est de fabriquer les ailes en Grande Bretagne, l'empennage en Espagne, le fuselage en Allemagne, et le nez et le tronçon central en France (voir détails ci-dessous).
Le tout est assemblé soit à Toulouse soit à Hambourg. La cabine des avions en état de vol doit ensuite être personnalisée pour la compagnie cliente, c'est ce qu'on appelle l'aménagement commercial, c'est-à-dire sièges, toilettes, cuisines, compartiments à bagages, revêtement intérieur, systèmes électroniques d'éclairage et de communication, etc.
Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens et entretient des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Dès l'origine, la langue de travail dans le consortium a été l'anglais, limité à un vocabulaire essentiellement technique d'environ 5000 mots. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen :
- les ailes à Filton et Broughton (Royaume-Uni),
- l'avant et l'arrière des fuselages à Nordenham, Varel, Brême et Hambourg (Allemagne),
- les nez et la partie centrale des fuselages à Toulouse, Saint-Nazaire, Nantes et Méaulte (France),
- les empennages verticaux à Stade (Allemagne),
- les pylônes et nacelles des réacteurs à Toulouse-Saint-Éloi (France),
- les stabilisateurs horizontaux et certaines sections de l'A380 à Getafe, Illescas et Puerto Real (Espagne)
avec également des composants venant d'autres régions du monde entier.
Sites d'assemblage
L'assemblage final ne représente que 5% de la valeur ajoutée totale des avions, mais a une forte valeur symbolique.
Selon les avions et leurs variantes, l'assemblage est jusqu'à présent effectué à :
- Toulouse (France) pour les A320, A300/310, A330, A340 et A380 ;
- Hambourg (Allemagne) pour les A318, A319 et A321.
Le plan Power 8 prévoit cependant une spécialisation des sites d'assemblage<ref>Power8 prépare la voie pour un "nouvel Airbus"</ref> :
- Hambourg pour toute la famille A320 (A318, A319 et A321)
- Toulouse pour les A380 et futurs A350XWB, dans les mêmes installations que celles des A330/A340 actuels.
Ces A330 et surtout les A340, plus grands consommateurs de kérozène, étant remplacés à terme par les futurs A350.
L'A400M sera, quant à lui, assemblé en Espagne, à Séville.
Centres de service-client
Airbus a de nombreux centres de services-client, dans 61 pays (Canada, États-Unis, Mexique, Salvador, Brésil, Chili, Argentine, Île Maurice, Afrique du Sud, Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Koweït, Bahreïn, Qatar, Émirats arabes unis, Jordanie, Syrie, Liban, Chypre, Turquie, Grèce, Espagne, Portugal, Italie, France - y compris en Nouvelle-Calédonie, Suisse, Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Autriche, Tchéquie, Danemark, Suède, Finlande, Russie, Ukraine, Azerbaïdjan, Iran, Ouzbékistan, Pakistan, Inde, Bhoutan, Bangladesh, Sri Lanka, Thaïlande, Malaisie, Singapour, Indonésie, Brunéi, Philippines, Viêt Nam, Chine, Taïwan, Japon, Corée du Sud, Australie et Nouvelle-Zélande).
Compétition avec Boeing
En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct.
Les experts industriels reconnaissent désormais à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles sont aujourd'hui dépassés. À titre d'exemple, le Boeing 737 utilise encore des composants conçus dans les années 50.
Boeing a commencé à contre-attaquer avec son 787, dont les premières livraisons pourraient se produire dès 2008 mais aussi grâce aux versions évoluées de ses Boeing 777 qui dominent le marché des gros porteurs et aux commandes soutenues de 737 par les compagnies "low-cost" en 2005.
Le 30 mai 2007, Airbus et la compagnie Qatar Airways ont signé la commande de 80 Airbus A350 pour une valeur de 16 milliards de dollards et le 5 décembre 2005, Airbus et China Aviation Supplies Import & Export Group (CASGC) ont signé un accord pour l'achat de 150 Airbus A320 pour une valeur d'environ huit milliards d'euros. Les 150 appareils (A319/A320/A321) de CASGC sont destinés à six compagnies : Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines, Shenzhen Airlines et Hainan Airlines. C'était la plus grosse commande dans l'histoire d'Airbus jusqu'au 11 novembre 2007, où la compagnie Emirates Airlines a annoncé l'achat de 70 A350 XWB et onze A380. Estimé à 20,2 milliards de dollars, ce contrat devient donc le plus important en valeur jamais conclu avec Airbus<ref>« Airbus enregistre à Dubaï une vente historique », dans Le Monde : dossiers&documents, n°370 (décembre 2007), p. 4</ref>.
Évolution des effectifs
En 2005
Les effectifs de la société Airbus sont répartis dans différentes régions, en Europe pour la plupart.
Pour simplifier, en 2005, ils sont répartis en environ 1/3 en Allemagne, 1/3 en France et 1/3 hors d'Allemagne et de France.
La répartition précise<ref>Les Echos lundi 19 février 2007</ref> est la suivante :
| Allemagne 38,5% | Royaume-Uni 17,7 % | Espagne 5,6 % |
| France 31 % | Services Centraux<ref>Les services centraux sont essentiellement en France ; le plan Power8 vise notamment à réduire le nombre des personnels administratifs, pour améliorer la compétitivité de l'entreprise, notamment malgré la glissade continue du dollar face à l'euro.</ref> 8,1 % | Autres 1,1 % |
Par activité, la répartition<ref>Les Echos lundi 19 février 2007</ref> est la suivante :
| Centre d'excellence 52,7 % | Services clients 6,3 % |
| Programmes aéronautiques 19,6 % | Systèmes d'information 3,6% |
| Ingénierie 11,5 % | Autres 6,3 % |
Plan de restructuration Power 8 de février 2007
Le 28 février 2007, Airbus a présenté un plan de restructuration dit "Power 8"<ref> name="power8"(en) Plan de restructuration Power 8 d'Airbus, présenté le 28 février 2007</ref>.
Ce plan<ref>Plan Power 8, sur le site d'Airbus</ref>prévoit 10 000 suppressions de postes et la cession de plusieurs usines sur 3 ans. Ce qui ramènerait les effectifs de 55 000 en 2005 à 45 000 en 2008.
Ce plan contesté est la cause de nombreuses manifestations surtout au siège social à Toulouse.
Mais "Airbus a déjà atteint la moitié des objectifs d'économies de 300 millions d'euros qu'il s'était fixés en 2007 dans le cadre du plan de restructuration "Power 8"", déclare Louis Gallois le 18 juin 2007, lors du salon aéronautique du Bourget.<ref>Bourget: Airbus a atteint 50% des économies de Power 8 pour 2007</ref>
Au vu des succès commerciaux enregistrés par l'avionneur au Bourget, les syndicats d'Airbus en Allemagne ont demandé un assouplissement de ce plan. Mais "nous avons plus que jamais besoin de Power 8. Car nous ne soutenons pas la comparaison avec Boeing en termes de coûts. La plus grande erreur que nous pourrions faire maintenant serait de revenir à hauteur de Boeing en termes de revenus mais pas au niveau des coûts", a déclaré le directeur commercial d'Airbus<ref>Bourget: Airbus fait le plein de commandes</ref>.
Power 8 reste indispensable, selon Louis Gallois, "afin d'adapter l'entreprise à la contrainte énorme que représente la faiblesse du dollar. Par ailleurs, les suppressions d'emplois concernent uniquement les postes dits de structure, n'ayant pas de rapport direct avec la production. Parallèlement à ces départs, nous sommes en train d'embaucher sur les lignes de production. L'emploi industriel au sein d'Airbus a ainsi progressé depuis le début de l'année"<ref>Gallois : "Aucun complexe face à Boeing"</ref>.
Quant aux Français qui craignent de faire les sacrifices tout de suite, alors qu'ils seraient différés en Allemagne où la législation sociale est plus protectrice, Louis Gallois poursuit : "J'ai parfaitement conscience de cette crainte. J'affirme très clairement que les rythmes d'application doivent être similaires dans les différents pays et que nous n'irons pas plus vite d'un côté du Rhin que de l'autre. Je pense d'ailleurs qu'il n'y a pas de volonté de blocage. Dans chaque pays, les partenaires sociaux sont conscients de la nécessité d'un plan de compétitivité"<ref>Gallois : "Aucun complexe face à Boeing"</ref>.
Selon une étude de l'assureur-crédit Euler Sfac, publiée cette semaine, un salarié français coûte désormais 59% plus cher qu'un américain. La flambée de la devise européenne a annulé tous les efforts de productivité d'Airbus, qui veut aller encore plus loin avec son plan de restructuration Power 8<ref>Le Journal du Dimanche, Dimanche 17 Juin 2007Grandes manoeuvres dans le ciel français</ref>.
L'industrie aéronautique française, forte de 120 000 emplois, n'a jamais semblé aussi fragile. "Nous réalisons 76 % de nos achats en Europe. C'est ce que veulent les hommes politiques, mais cela va changer !", avait lancé à la mi-juin l'ancien co-PDG allemand d'EADS, Thomas Enders. Face à la hausse de l'euro, "nous devons soit réduire nos marges soit délocaliser", renchérit Charles Edelstenne, PDG de Dassault et président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas)<ref>Le Journal du Dimanche, Dimanche 17 Juin 2007Grandes manoeuvres dans le ciel français</ref>.
Après les succès du salon de Dubaï, le patron d'EADS Louis Gallois, a prévenu (BFM, 7 novembre 2007) qu'il "fallait réagir au glissement du dollar" face à l'euro, dans le cade du plan de restructuration d'EADS Power8. "Chaque fois que le dollar perd 10 centimes, nous perdons à terme plus d'un milliard d'euros." Power8 avait été établi sur la base d'un taux de change à 1,35 dollar pour 1 euro, alors que l'euro était ce jour à plus de 1,45 dollar, et semble s'installer durablement au dessus de ce taux.
Les avions de la gamme Airbus
Les avions civils
| Nbre de passagers | 5.600- 5 900 | 6.800- 7 700 | 9.000- 10 000 | 10.500- 11 300 | 12.250- 12 500 | 13.300- 13 900 | 14.300- 14 500 | 15.000- 15 200 | 15.650- 16 000 | 16.700- 17.400 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 110-130 ou 120-149 | A318, A320 | A319 | ||||||||
| 181-255 | A321 | (A310-200), (A310-300) | A340-200 | |||||||
| 253-293 | (A300) | (A300-600) | A330-200 | A350-800 | ||||||
| 295-335 | A330-300 | A350-900 | ||||||||
| 313-366 | A340-500 | A340-500.HGW, A350-900R | ||||||||
| 350 | A350-1000 | |||||||||
| 295-440 | A340-300 | |||||||||
| 380-419 | A340-600 | A340-600.HGW | ||||||||
| 555-853 | A380 |
Le premier avion fabriqué par Airbus, l’A300, fut ainsi nommé car il devait transporter 300 personnes en standard. Par la suite, chaque nouveau modèle porta un nom incrémenté de 10 en 10 : A310, A320, A330, A340, les versions raccourcies ou allongées de l’A320 ayant un numéro très proche (A318, A319, A321).
La théorie aurait donc voulu qu’à l’époque de son lancement, l’A3XX prenne le nom d’A350. Mais il fallait marquer l’évènement par un traitement spécial. On proposa « A360 », le chiffre rappelant les 360° d’un tour du monde. Finalement les décideurs optèrent pour A380 : d’une part le 8 rappelait les deux rangées de hublots superposés qui caractérisent l’avion, et d’autre part – et surtout – le 8 est un chiffre porte-bonheur dans la tradition orientale… l’Asie étant le principal marché ciblé par le futur fleuron de l’avionneur.
En octobre 2006, Airbus annonçait que les retards de livraison de l'A380 occasionneraient 2,8 milliards d'euros de pertes d'exploitation cumulées liées jusqu'en 2010<ref>« Les retards de l'Airbus A380 généreront 2,8 milliards d'euros de pertes d'ici à 2010 », dans Le Monde du 03/10/2006, [lire en ligne]</ref>.
Les avions militaires
L’arrivée d’Airbus sur ce marché remonte à 1993, date du lancement de l’A400M, avion de transport nécessaire à la projection de forces.
Mais EADS, maison-mère d'Airbus, ou auparavant ses anciennes parties prenantes nationales (Aérospatiale Matra, Dasa, British Aerospace, Casa), était déjà présente sur ces marchés. Notamment avec CASA, leader mondial sur le marché des avions de transport militaire de petite et moyenne capacité : avions EADS CASA C-212, CN-235 et C-295, dont 700 de ces appareils sont en service auprès de 100 opérateurs dans le monde<ref>A propos de la division Military Transport Aircraft Division</ref>. L'Armée de l'air espagnole et les forces armées polonaises ont commandé le nouveau C-295 (17 unités), et la Marine des Emirats Arabes Unis a retenu le C-295 ASW avec le système de mission EADS CASA FITS pour son programme d'avions de patrouille maritime. Le système FITS a par ailleurs été choisi par l’Armée de l’air espagnole pour moderniser ses P-3 Orion et par la Marine du Mexique pour moderniser ses avions C-212 de surveillance maritime.
La division d'EADS (Military Transport Aircraft Division<ref>A propos de la division Military Transport Aircraft Division</ref>) peut ou souhaite répondre à plusieurs types de besoin : ravitailleurs en vol - on en a manqué lors de la guerre du Kosovo -, avions radars d'alerte aérienne ou de surveillance du sol. Au besoin en faisant alliance avec un fournisseur américain du Pentagone (dont le choix n'est pas nécessairement aisé<ref>L'expansion, 7 octobre 1999 : Airbus à l'assaut du marché militaire, dernier bastion de Boeing</ref>), par exemple pour le marché du renouvellement des ravitailleurs en vol américains.
Lancement de l'A400M
«Cet appareil répond à la fois aux besoins tactiques et stratégiques des armées de l’air, alors qu’elles étaient jusque-là obligées d’utiliser des avions différents», soulignait Noël Forgeard, le coprésident d’EADS de l’époque<ref>La guerre du ciel est déclarée</ref>.
Le programme, géré par l'OCCAr, totalise 170 commandes de 6 pays européens à l'origine du programme, auxquelles s'ajoutent 22 commandes de 3 autres pays (Turquie, Afrique du Sud et Malaisie).
Le premier vol de l'A400M est prévu en 2008, les livraisons s'étalant entre 2009 et 2018.
Les concurrents de cet avion militaire semblent être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70).
Transformation de A310 et A330 en ravitailleurs multirôles (MRTT)
Airbus a commencé par convertir des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol. Les A310 MRTT sont employés par les armées de l'air de l'Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo.
Puis Airbus a répondu à l'appel d'offre de l'US Air Force, en collaboration avec Northrop Grumman sous le nom de KC-30, pour remplacer 100 de ses plus de 400 avions ravitailleurs KC-135, dérivés de Boeing 707. Cet appel d'offre avait débouché sur la sélection de Boeing<ref>En 2002, un accord avec Boeing avait été signé pour la location de 100 KC-767 (version spécialisée du B767) sur 20 ans (2013-2033). L'accord a été annulé, dénoncé par le Congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l'alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l'idée de louer des avions.</ref>, qui a été invalidée pour trafic d'influence : Darleen Druyun, un employé du Pentagone compromis fut notamment condamnée en octobre 2004 à 9 mois de prison.
En 2004, Airbus a été sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour 1,48 milliard d’euros.
Une telle modification est similaire à celle des A310, mais présente avec l'A330 de nombreux avantages :
- elle bénéficie de capacité d'emport supérieure de l'A330.
- le A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340, et les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement. L'avion s'est ainsi révélé très facile à convertir en ravitailleur.
C'est donc un nouvel exemple de l'intérêt de l'approche modulaire d'Airbus, avec standardisation maximale au sein de la "famille" A330 / A340<ref>Cette famille est large, puisque constituée de biréacteurs et de quadriréacteurs.</ref>. Même s'il s'agit d'une "bonne surprise" puisque cette transformation n'avait pas été envisagée lors de la conception de cette famille d'avions.
La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce qui permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire, et offre une grande polyvalence (transport stratégique de troupes et matériel, transport de personnalités, évacuation sanitaire...) très appréciée : des avions servant uniquement de ravitailleurs (donc volant peu quand aucune opération aérienne n'est en cours) sont un luxe que peu d'armées de l'air peuvent s'offrir.
Cette polyvalence et la facilité de conversion en avion ravitailleur contribuent à expliquer le succès de cette approche, confirmé depuis :
- fin février 2005, le consortium Air Tanker (EADS, Thalès, Rolls-Royce, Cobham et VT Group), a été désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. Contrat de 18,8 milliards d'euros, sur 27 ans.
- en février 2007, les Emirats Arabes Unis ont annoncé à leur tour avoir signé avec Airbus pour trois ravitailleurs A330<ref>UAE to buy 3 Airbus refuelling aircraft</ref>.
- le 12 février 2007, l'Arabie Saoudite a signé un accord avec le gouvernement Français pour acheter deux ravitailleurs A330 MRTT, qui seront convertis à EADS Casa, Getafe (Espagne) pour être livrés fin 2009.
Ces succès d'Airbus, dont trois hors Europe, mettent l'avionneur européen en excellente position dans le nouvel appel d'offres (programme KC-X) de l’US Air Force relatif au remplacement de 100 avions ravitailleurs KC-135.
EADS a d'ailleurs déclaré être prêt à investir aux Etats-Unis s'il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d'études, en plus de celui d'Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d'assemblage<ref>La guerre du ciel est déclarée</ref>.
Liste détaillée des avions Airbus
| Avion | Description | Longueur | Autonomie maximum | Passagers (3 classes - maximum) | Lancement | Premier vol | Première livraison | nombre construits(2007) | prix unitaire ( en million d'€) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A300 | 2 réacteurs, 2 allées Famille WideBody | 58,8 m | 7 600 km | 266 - 298 | Mai 1969 | Octobre 1972 | Mai 1974 dernière le 12 juillet 2007 | 821 | |
| Beluga | 2 réacteurs, super-transporteur | 54,1 m | 4 600 km | (fret 47T) | 1992 | Septembre 1994 | Janvier 1996 | 5 | |
| A310 | 2 réacteurs, 2 allées Famille WideBody | 46,6 m | 9 600 km | 240 - 247 | Juillet 1978 | Avril 1982 | Décembre 1985 | 255 | |
| A318 | 2 réacteurs, une allée Famille Single Aisle | 31,4 m | 6 000 km | 107 - 117 | Avril 1999 | Janvier 2002 | Octobre 2003 | ||
| A319 | 2 réacteurs, une allée Famille Single Aisle | 33,8 m | 6 800 km | 124 - 134 | Juin 1993 | Janvier 1995 | Avril 1996 | ||
| A320 | 2 réacteurs, une allée Famille Single Aisle | 37,6 m | 5 700 km | 150 - 164 | Mars 1984 | Février 1987 | Mars 1988 | + de 3000 | 75 |
| A321 | 2 réacteurs, une allée Famille Single Aisle | 44,5 m | 5 600 km | 185 - 199 | Novembre 1989 | Mars 1993 | Janvier 1994 | ||
| A330 | 2 réacteurs, deux allées Famille Long Range | de 59 m à 63,6 m | 12 500 km | 255-335 | Juin 1987 | Novembre 1992 | Décembre 1993 | ||
| A340 | 4 réacteurs, deux allées Famille Long Range | -200:59,39 m -300:63,6 -500:67,9 m -600:75,3 m | -200:14 800 km -300:13 700 km -500HGW:16 700 km -600HGW:14 600 km | 261-419 | Juin 1987 | Octobre 1991 | Janvier 1993 | ||
| A350 XWB | 2 réacteurs, deux allées, Famille Long Range | de 58,8 m à 65 m | 16 700 km | 270-350 | Déc. 2004 puis Novembre 2006 | 2010 | 2012 | ||
| A380 | 4 réacteurs, deux allées, deux étages Famille Double Deck | 74 m | 15 000 km | 525-855 | décembre 2000 | 27 avril 2005 | 15 octobre 2007 | 1 | 300 |
| A310 MRTT | Avion militaire MutiRôle Transport Tanker, 2 réacteurs | 46,6 m | transport de troupes et matériel, de personnalités, évacuation sanitaire, ravitaillement en vol .. | 2003 | |||||
| A330 MRTT | Avion militaire MutiRôle Transport Tanker, 2 réacteurs | 58,8 m | 4 000 km | transport de troupes et matériel, de personnalités, évacuation sanitaire, ravitaillement en vol .. | 2006 | ||||
| A400M | Avion militaire, 4 turbopropulseurs | 42,4 m | 6 600 km | transport de troupes (hommes et véhicules), évacuation, ravitaillement en vol ou de bases isolées | Mai 2003 | 2008 | 2009 |
Voir aussi
Liens externes
- (en) Site officiel Airbus
- (fr) Avancement du programme de l'A400M
- (en)Comparaisons entre les différents avions de la gamme Airbus
Notes et références
<references />
